560 SE, 1990, W126 - Sm. Västrik

[Sm. Västrik]

Tere, hr arturmalcik,

Ma tõesti ei tea, mis seisukorras ja kelle oma see ilmselt kuskil teema ammustes postitustes nähtud numbriga auto olla võib, aga paljude aastate eest oli ta elu näinud diisli kohta veel täitsa kena ning sellest oli siin foorumis ka teema.

https://foorum.clubmb.ee/showthread.php?tid=20699

Parimate soovidega,
Västrik

[Sm. Västrik]

Päeva jooksul enam väljas valgeks ei lähe ja seega on paras aeg sisekaemuseks ning kokkuvõtete tegemiseks.

Mõistagi ei tähendanud jaanipäeva paiku puhkusele siirdumine, et võis tagaistmele loorberid puistata ja sinna selili puhkama visata. Lisaks muudele kripeldustele oli tegelikult ju endiselt täitmata endale seatud eesmärk, milleks see auto üldse valmima pidi. Registreerisin end seega Youngtimer Camp'ile ära ja sukeldusin uuesti garaaži.

Kapotialust mürasummutust on mugav liimida peale suurt pesupäeva, sest selle käigus on survepesuriga vana mati jäägid kõige lihtsam eemaldada. See töö on mul tõesti juba üsna käpas, aga suure kapoti puhul võtab selja veidi valusaks ja meelekohad higiseks ikka.


Suure pingutuse peale tundus õige hetk pisut suitsu teha. Mind häiris, et selle auto käigukast vahetas käike üsna järsult ja spidomeetriplokis asuv tavaliselt üliergas ekonomaiserinõel näitas ka julgemal gaasivajutusel kahtlaselt väikest kütusekulu. Tundus, nagu selle kõige taga võiks olla vaakumileke. Selliste kummaliste küsimustega ei oskagi kellegi poole pöörduda ja seetõttu otsustasin ise olukorda selgust tuua. Meisterdasin algelise suitsumasina, ühendasin selle pidurivõimendi küljest lahti keeratud vaakumivoolikuga, katsin sissepritse kummikindaga ja hakkasin ise üldse mitte selle kõige toimimisse uskudes rahulikult suitsetama.


Läks omajagu aega, aga mu suureks üllatuseks hakkaski varsti parempoolse klapikambrikaane lähedalt suitsu paistma. Seda emiteerivas kummitorus augu leidmine ei olnud nüüd enam mingi pingutus ja tuli tunnistada, et testmeetod tõesti töötab.


Tellisin uue toru ja kui ta vahetatud sai, kordasin eksperimenti. Õnneks või õnnetuseks mujal õhulekkeid siiski ei esinenud, kuid sissepritse juures kõiki neid asju tähelepanelikult uurides avastasin palju õudsema probleemi. EHA mitte lihtsalt ei lekkinud, vaid jooksis nagu kevadine kask ning kollektorile kogunes auto mõneminutise käimise jooksul korralik bensiiniloik.


Hull vedamine, et see jama sõites süttinud ei olnud ja sellise lekkega ei julgenud ma enam garaažistki väljuda, rääkimata teise Eesti otsa vanatehnikaüritusele purjetamisest.

Kuna odavaim lahendus ehk tihendite vahetamine olukorda muidugi ei muutnud, tuli jahile, et mitte öelda EHAle minna.


Tavaliselt ei õnnestu seda detaili kasutatult lekkevabana osta, kuid ühel sõbral oli see mõne aasta eest lotovõiduna siiski välja tulnud ning kui sain teada, et uut on võimalik vaid paaripäevase tarneajaga tellida, otsustasin esmalt ikkagi kasutatuid proovida. Sisestasin metaversumisse ostusoovi ja peagi selgus, et õige numbriga EHA saaks Räpinast. Lendasin kohale, kruvisin ta ühe M103 mootoriga W124 kerega auto küljest maha ja juba tunni aja pärast oma märkimisväärselt teistsuguse mootoriga autole külge.

Esialgu näis, et uus kasutatud EHA lekib samuti, aga mitte nii hullult, et sõita ei saaks. Võtsin abikaasa pardale ja sõitsime oma uuel vanatehnikal Räpinasse puhkusereisile, sest seal leidus lisaks rannale ka teisi sama jupiga varustatud W124 kerega autosid. Mu suureks üllatuseks aga vaid 70 km hiljem see asi seal kapoti all enam ei lekkinud. Ja ta ei lekkinud ka järgmisel päeval, ega järgmisel nädalal. Ma ei oska seda muul moel seletada kui sama fenomeniga, mis bensiiniga kokkupuutuvatel detailidel ikka esineb, et kui ta mõnd aega kütuses ei ligune, hakkab lekkima ja lõpetab selle ära kui teda päriselt kasutada.

Igatahes võis konstateerida, et detail sobib. Küll aga ei sobinud see, kuidas auto tema vahetuse tulemusena käima hakkas. Olen täiesti veendunud, et eelmine omanik oli eelmise EHA probleeme üritatud kõike valeks keerates juba kompenseerida ning see oli ilmselt mingil määral ka aidanud. Vana detailiga käivitus auto suhteliselt ilusti ning kiirendas ja aeglustas suuremate probleemideta. Nüüd aga ei tahtnud tühikäigul mõni silinder üldse töötada, käivitumine muutus pikaks ning järsemalt kiirendades toimus kõik umbes sama kiiresti nagu aeglasemalt kiirendades, ainult et vähemate silindrite abil.

Enne kui hakkasin kõike seda EHA reguleerimise abil uuesti paika sättima, tegin lihtsa testi. Laias laastus olevat võimalik teada saada, kas kütusesegu on rikas või lahja selliselt, et EHA pistik ühendatakse lahti ja käiva ning töösooja mootoriga vajutatakse käega sissepritsel asuvale "õhuklapile". Ja väidetavalt on nii, et kui segu on liialt rikas, tõstab auto selle peale korraks pöördeid ning kui segu on lahja, hakkab välja surema. Või oli see vastupidi, ega ma ka enam mäleta. Igatahes näis mulle, et pigem on segu lahja.

Kuna niinimetatud õhukruvi oli keegi juba nagunii näppinud ja kaotada suurt midagi ei olnud, otsisin internetist juhendi ja keerasin tühikäigul segu üliväikeste nõksude võrra rikkamaks. Ja see toimis! Auto hakkas mõistlikult käivitama, jälle ka kiirendama ning käis tühikäigul enamvähem ladusalt.

Suurest õnnest rabatuna lõin kapoti kinni ja sõitsin ülevaatusele. Esialgu lootsin muidugi vaid teada saada kui valesti kõik on ja mida ma sellest tulenevalt oma eluga pihta peaksin hakkama. Sõbralik ülevaataja pani sondi sappa ning nentis fakti, et CO praktiliselt puudub. Näit oli 0.00 ja vahepeal hästi korraks vilksatas justkui mingi number, aga võibolla see vaid tundus nii. Seadusele see mõistagi sobis, aga väga lahja kütusesegu ei mõju mootorile vist hästi ning tegin ettepaneku, et keeran tühikäigul seda natuke rikkamaks. Mees oli nõus ja keerasin mälu järgi kruvi vastupäeva ehk jumala vales suunas, ise midagi aru saamata.

Kuni auto käis, ei olnud veel erinevust märgata, aga kui juba värvimises jukerdanud uus Hiina kütusepumbarelee end järjekordselt puhkeasendisse lülitas ja masin relee sildamise aja seisis, hakkas pikk käivitumine koos kehva tühikäiguga uuesti pihta. 


Ülevaatus sai mõistagi probleemideta läbitud, aga ma olen tõesti nii erakordselt loll, et ei lõiganud isegi päevade ja nädalate möödudes läbi, et oma auto seal halvemini käima panin ja seega otsustasin, et ei tegele sellega enam enne kui on hangitud vahendid kütuserõhkude mõõtmiseks.

Küll aga ei andnud endiselt rahu käigukast. Käiguvalitsat liigutades kostus kardaanitunnelist inetuid klõnkse ja mõnikord pidi "D" pealt tagurpidikäigu lülitamiseks korraks heebliga "P" peale välja ning siis tagasi sõitma. Ilmselgelt põhjustasid käiguvalitsa sellist vabameelset käitumist katkised puksid.


Käigukangihoova pukside vahetus on natuke kitsas, kuid üsna lihtne töö. Ühe puksi saab kenasti laual ära vahetada, kuid kardaanitunnelis teise paika surumiseks tegin suvalisest poldist ja sobiva jämedusega seibidest ning mutritest pisikese ja täpselt piisava käiguga pressi ning surusin selle abil puksi oma kohale. Ja käigukang hakkas päriselt liikuma nagu uus.


Nüüd ei jäänudki muud üle kui proovida tehniliste riketeta vanatehnikaüritusele kohale jõuda ja mu suureks rahuloluks tegi masin selle umbes 500-kilomeetrise otsa laitmatult kaasa.

Vaid korraks tekitas kiirteel üle 130 km/h sõites ärevust hetk kui käigukast suitsulondi saatel liigsest õlist vabanes. Peatselt asendus ärevus aga suure rahuloluga, sest kast hakkas selle tulemusel hoopis mõnusamalt toimetama. Olin küll kuulnud, et liigne kogus õli võib käiguvahetused järsuks muuta, aga pidasin seda lamemaalaste posimisejutuks. Mõju oli siiski selgelt tuntav ja mu meelest toimetas see käigukast nüüd juba peaaegu sama hästi kui mu eelmise auto oma.

Ülipikk käivitumine oli muidugi jätkuvalt iga kord väga piinlik, aga kõige muu osas oli päev sõprade ja ilusate autode seltsis taas erakordselt ilus. Youngtimer Camp on selles mõttes haruldane nähtus, et ega seal midagi väga ei toimu, aga kokku tuleb palju sõpru ja niisama häid tuttavaid ning terve päeva saab süümepiinadeta molutada nagu vanasti Raadi turul autot müües. Ainult nii külm ei ole ja šaslõkk maksab rohkem. Mulle laisa inimesena see formaat kuidagi väga meeldib.


Isiklikuks ürituse tähtsündmuseks kujunes aga tõik, et täiesti juhuslikult oli kohal ka mu eelmine W126. Täiesti uskumatu! Ma ei olnud seda autot pärast müümist näinud ja nüüd pikemalt omanikuga vesteldes sain selgelt aru, et see masin sai endale tõeliselt hea peremehe, kes jaksab ja tahab teda võimalikult heas originaalkorras hoida. Muidugi ei saanud jätta kasutamata võimalust oma endine ja praegune auto koos pildile sättida ja kes veel ei uskunud, et Euroopa 560 SE(L) poritiivad on teiste mudelite omadest laiemad, saab faktile selleltki pildilt kinnitust.


Kui üritus tehtud, oli jälle aega rahulikult õppida ja vahendeid hankida. Tegin internetis lademetes leiduva materjali abil endale selgeks, kuidas KE Jetronic sissepritse ja M117 mootoriga auto kütuserõhku mõõdetakse ja EHA taga leiduva kruvi abil segu reguleeritakse. Teadmised hangitud, ostsin universaalse kütuserõhumanomeetri ja komplekteerisin Hydroscandis selle niisuguste kraanide ja tagasivooluklappidega, et sain auto käimise ajal vabalt sama kellaga vaheldumisi nii ülemise kui alumise kambri rõhku mõõta.


Ja siis veelkord infot sirvides ning tööks motivatsiooni kogudes sain ilmutuse!


Seda skeemi nähes, kus on näidatud "õhukruvi" reguleerimine, võis ju mustvalgelt lugeda, et päripäeva = rikkam segu ja vastupäeva = lahjem segu. Maailmas sai kaosest kord ja kõik loksus paika! Olin nii veendunud, et täiesti suvaliselt diivanil vedeledes iseenese poolt põhjustatud probleemile jälile jõudsin, et teatasin pojale, et tean, mis sel autol valesti on, aga põhjust veel ei öelnud. Et protseduur õige oleks ja ma päriselt teaks, mis karu kõhus toimub, võtsin riista õlale ja siirdusin kütuserõhkusid mõõtma.

See kõik ei ole üldse keeruline. Tuleb vaid voolikud õigetesse kohtadesse kruvida, EHA pistik lahti ühendada, auto käima panna, kraanide abil õige ring avada ning kell näitab kenasti numbreid. 


Ülemise ja alumise kambri rõhkude erinevus peaks olema umbestäpselt 0,4 baari, aga vanal autol võib ka hästi natuke rohkem olla. Kahjuks ei õnnestunud Tartust ega netist väga täpse skaalaga manomeetrit hankida, kuid kõiki oma autotööstuse kvaliteedijuhtimisest saadud kogemusi appi võttes veendusin hulgaliste korduskatsete abil, et see M103 mootorilt võetud EHA on üllataval kombel nii täpselt paigas, et kruttima hakata olnuks kuritegu.

Võtsin rahulikult aega ning mõõtsin ära ka rõhu languse. Mitte, et see nii kriitiline oleks, aga kuuma mootori seiskamisel võib kiire kütusesurve alanemine väidetavalt süsteemis aurukorgi tekitada ja sellega samuti kehva käivitumist põhjustada. Korduval mõõtmisel langes rõhk ühe tunni jooksul vahemikku umbes 3,6 - 4,7 baari. See ei ole võibolla ideaalne, aga on mu meelest ok, sest enne kui surve liiga väikeseks jääb, jõuab mootor kindlasti piisavalt jahtuda.

Kui juba kapoti all nagunii selle kõigega tegelesin, sättisin ka lihtsamaid asju paremaks. Näiteks oli kütuserõhu regulaatoril murdunud lekkeliini kummilutt. Seda müüakse õnneks eraldi ning vana jäägid saab lakke vahtides augu juurde meelitatuna pintsettide abil välja õngitseda.


Sama soojaga oli mõnus ka kellegi poolt vooliku ja kruvi abil improviseeritud "pime" asendada viisaka originaaldetailiga.


Samuti oli kõigi nende mõõtmiste vahel meeldivaid hetki muude pisidetailide asendamiseks.


Teades, et EHA on õigesti reguleeritud ja kütuserõhud paigas, otsustasin oma ilmutuse kinnituseks auto nüüd lõpuks uuesti päriselt korda teha. Keerasin õhukruvi sedapuhku õiges suunas ehk päripäeva ja peaaegu koheselt paranes tühikäik. Jätsin mootori seisma ja mõne aja pärast üritasin uuesti käivitada. Ilmselgelt õnnestus see palju paremini, kuid endiselt mitte ettenähtud 5 sekundi jooksul. Keerasin kruvi veel natuke, seiskasin taas mootori ja pool tundi hiljem käivitus ta jälle nii nagu käivituma peab. Jätsin auto terveks ööks seisma ja veendusin järgmisel päeval, et ta ongi korras. Nii vastikult lihtne on mõne lollusega endale pikaks ajaks muret valmistada.

Nüüd oli masin juba päris mõistlikult kasutatav ja töö sai jätkuda sildade ehitamisega. Sõitsin remonditöökotta ja sain varsti teada, et enne muu kallale asumist tuleks pooldunud mootoripadjad välja vahetada. Padjad said korda, kuid vanasid autosid remonditakse siis kui aega on ja tellitud varuosad saabuvad. Tähelepanu vajasid aga ka pere teised autod ja selle tulemusel hakkas sügis juba nii jõuliselt peale pressima, et viimast ilusat ilma kasutades tuli hooajale joon alla tõmmata ning W126 talvekorterisse viia.

Järgmisel aastal jätkub seega kõik sealt, kus pooleli jäi, aga natuke ootusärevust lisab see pimedas garaažis viimasena tehtud pilt.


Ilusat talveund!


Parimate soovidega,
Sm. Västrik

[kaupo51]

Kütuse lekkimisest. Mul oli kunagi ühe W124 300E hobiautoga selline lugu. Kevadel panin auto esimest korda käima (pühapäeval) ja põhja alla tekkis kohe mingi loik. Auto käis kohapeal ja loik aga suurenes. Näpp sisse ja diagnoos- bensiin. Sõitsin autoga otsejoones hoiukohast Truumusse. Need võtsid auto päev hiljem ette ja midagi ei leidnud. Kõik oli korras. Auto sõitis terve suve ja ei mingit kütuse lekkimist. Sügisel enne talvitumist lasin maha võtta auto põhja all oleva luugi, mis varjab bensiinipumpasid. Kevadel käima pannes kõik kordus, aga ma sain kohe pilti teha ja näha, millisest kohast lekib. Lekkis bensiinipumba külge minev kummivoolik. Õigemini selle vahelt. Piisas selle klambri vahetamisest koos pingutamisega ja asi lahenes. Mina tegin järelduse. Kui auto on kaua seisnud, siis võib kummivooliku vahelt kütus lekkida. Hiljem voolik ilmselt paisub ja leke peatub.

Seega vaata seda EHA lekkimist uuesti kevadel esimesel käivitamisel peale auto talvitumist.

[Rolz]

KE-Jetroniku puhul on ujuva/hüpleva tühikäigu põhjuseks 99%-lise tõenäosusega surnud ferriitradadega segusiibri asendiandur (POTI sensor märksõnaks).
BOSCHi oma oli alla 200.-, Hiinakas alla 20.- (mina pole julgenud proovida). Keera see maha ja inspekteeri üle. Tühikäigu asend on reeglina ferriidi ära kulutanud ja haljas metall on silmale näha. Tagasipannes peab olema õige tühikäiguga ahela pinge seal 0,7V, saab testri peale jätta ja paika timmida. Ma soovitan soojalt see üle vaadata, või selliselt hästi hoitud/peetud autol kohe uus külge panna. Üllatud, kui siidiselt mootor käima hakkab tühikäigul.
Järgmiseks soovitan isenokkijal gaasisiibri lüliti asendid üle kontrollida, 3-ne pin tuleb alt ülesse ploki peale, seal liitub läbi pistiku auto elektrisüsteemiga. Töösooja tühikäigu asendil peab olema "lühis" keskmise klemmi ja äärmise vahel. Teispidi lühis peab olema kick-downi korral (Selle olemuselt lihtsa puudumise tõttu jäävad enamus hobused lahja segu ja "lahja" süütenurka kinni). Gaasihoovastik peab olema sellel autol ideaalselt paigas. Kui on ASR peal, on asi keerulisem ja sageli keerab ideaalsuse tuksi gaasihoovastikus olev amort (Mis võtab juhi "jala jõu" enda peale, kui see gaasi peale tallab ja ASR'i servo alla viib). Oli teine ka arvestatava hinnaga uuena.
Kui soojust peast läheb käivitus pikale, siis KE-Jetronik'u viga on sageli kütusepumba ahelas olev rõhuklapp, CIS annab külmalt pealt kütust pihustist juurde kollektorisse, külmast peast mitte, eeldatakse, et rõhk jääb ülesse kütte ahelas.
Sattusin hoogu, aga kuna endal samuti vanakesi, kes tähelepanu aeg-ajalt tahavad, siis hea mälu läbi treenida vahepeal.
Pikki talveõhtuid garaaži!

PS EHA tihendid olid IMO eraldi müügil, äkki isegi EPC-s endas lausa.

[Sm. Västrik]

Õhtust, härrased,

Mõtlesin, et sel aastal enam ei kirjuta, aga võta näpust - provotseeritakse!

Härra kaupo51, mul on sarnane kogemus oma 420 SE-ga, mille juures aastal 2017 koos tema tänase omanikuga pika seismise järel põrandale lekkinud kütust nähes pumbast selgelt vaadeldava lekke tuvastasime. Sel aastal ehk 4 aastat hiljem käis see auto aga Youngtimer Camp'il endiselt sama kütusepumbaga ning omaniku väitel ei ole leke naasnud.
Sarnaselt lekib aegajalt kevaditi mu Volgal klambri juurest mõni kütusevoolik, kuid juba esimese sõidu järel on kõik kuiv ja ilus, nagu poleks kunagi midagi valesti olnud. 
Siiski tänud nõu andmast, sest kindlasti tasub kevadel uuesti kontrollida ja väga võimalik, et selle uue detaili elupäevade lõpp ei ole enam kaugel.

Härra Rolz, kirjutan sageli pikalt ja segaselt. Viidatud potentsiomeeter käitub kulununa tõesti nii nagu kirjeldasid, kuid mu W126 tühikäik ei kõikunud või hüpelnud ja ta pöörded on alati stabiilsed olnud. Tühikäigu kehvus väljendus ajutiselt ainult selles, et osad silindrid "jätsid suvaliselt vahele", umbes nagu kehvade küünalde või juhtmete korral juhtub. Pärast garaažihämaruses teostatud amatöörlikke peenistöid on aga segu taas korras ning masina tühikäik parem kui me peres leiduval Škodal uuest saati.  
Seega ma täitsa siiralt tänan väga heade näpunäidete eest, sest KE-Jetronicuga autosid on mu garaažides mitu ja neid teadmisi võib veel hädasti tarvis minna. Hetkel aga ei ole õnneks enam midagi kontrollida või teha tarvis ja võime mõlemal pool ekraani hoopis õlled lahti korkida.

Olgu siinkohal ka välja toodud, et EHA tihendeid tõesti müüakse Vehos varuosakoodiga A0129979748 ja hinnaga 7,92 eurot tükk ning nende vahetamine oli esimene protseduur üldse. Tihendid aga peaaegu kunagi leket ei põhjusta ning ei teinud seda selgi korral.

Seega loodan, et sel talvel garaaži autosid remontima ei satu ning kevadel on kõik nad sama heas korras nagu sinna jättes olid.


Ilusat talve meile kõigile!

Sm. Västrik

[Rolz]

Ma veel natuke provotseerin - kui ferriitrajad on tühikäigu pöörete juures õhusiibri jalgade poolt maha nühitud ja ebaühtlane, siis mida "Eesti leiutab" teeb?
Hakkab sedasama segusiibri pulservedru kruttima, seda valeks keerates petab ära auto ja saab mootori korrektselt käima. Seda siiski ainult (!) tühikäiguvahemikus, kuhu ongi koer maetud.
Ülejäänud pöörete vahemikus hakkab mootor segast panema.
Kordan oma mantrat, kui K-Jetronic'u puhul on mootori pööreteühtluse A ja O bi-metall kütuse solenoid, siis KE-Jetronicu (Ma kasutaks nimetus CIS isegi tegelt) ongi selle POTI.
Kel mõni KE-Jet V8 seisab, keerakse maha ja vaadake üle.
Ja palun mõistust, need soovitused, et vääna kruvikaga õhuklapi niite ferriitrajale lähemale, pingessse...Mnjahh...kraabite kõik pinnad ära sellega!
Västrik - õlled jäägu Seltsimeestele! Euroopa kultuuriruum peaks ju viisakusest õhtumaade kultuuri vastu veini tarbima!
Rahulikku talveund Su vanakestele!

[Sm. Västrik]

Tere, 

Märgatud on esimesi soolapuistureid ja see tähendab, et järjekordne suviste autode hooaeg on täiesti kindlalt läbi saanud.

Ta ei olnud just kõige aktiivsem suvi, kuid eks midagi siiski toimus. 
Mõnusa algusena tegi otsa lahti kohalik vanatehnikakärbes, kes organiseeris maikuus väiksema tutvusringkonna kokkusaamise Tartus, Raadil.
Teadsin, et kokku tuleb küll mõnevõrra rohkem Volgasid ja see olnuks seltskonda hästi sobinud, aga kuna idanaaber oli juba mõne kuu eest lolliks läinud ja und häirivaid koledusi korda saatma asunud, oli tõrge Volgaga tänaval liiklemise vastu sedavõrd värske ja tugev, et tuli midagi muud välja mõelda.

Volga on üldiselt esinduslik auto. W126 on seda samuti ja tundus seega õigustatud valik.
Mis siis muud kui tõmbasin katte maha, käivitasin silindrid, kontrollisin üle rehvirõhu ja sättisin ennastki ritta.


Selgus, et tegelikult kõlvanuks vabalt ka väiksema mootoriga masinal tulla. 


Nostalgia ja sellega seotud jutuaine ning meenutuste vastu ei ole mingitel läikivatel suurtel autode kunagi erilist šanssi.

Tuleb piinlikkusega tunnistada, et see jäigi sel suvel W126 ainsaks väljasõiduks, aga olgu seda vähe või mitte, aeg kvaliteetautodega hoiab vaimse tervise korras ja annab hea ettekäände oma abikaasaga just endale kõige paremini sobivatel üritustel aega veeta.  

Uute kohtumisteni!


Parimate soovidega,
Västrik

[Sm. Västrik]

See, et ma W126-t peaaegu üldse kasutanud ei ole, ei tulenenud laiskusest.


Viimase paari aasta jooksul on jäänud silma ja kõrva massiliselt vanuse tõttu purunevate ketitaldadega V8 mootoriga Mercedeseid, mille hulgas ka mu endine 420 SE. Ma ei teadnud, kas minu 560 SE ketti üldse kunagi vahetatud on ja isegi kui see päriselt probleem olla ei pruugi, tekitas selline veider kahtlus auto käivitamisel alati sisemist tõrget. Seetõttu tundus mõistlik kett ja kõik sellega seonduv esimesel võimalusel ära vahetada.

Vanatehnikat suvalistesse töökodadesse usaldada on raske, sest ei saa olla kindel kui hoolikalt sellesse suhtutakse ja kas kõik saab kokku sama moodi ja samade originaaldetailidega nagu ette nähtud. Õnneks on mu isa hakkaja pensionär, kes tegeleb igavuse peletamiseks mõnikord ka lähedaste inimeste autode mootorite remontimisega. Palusin tal selle töö suvalisel ajal ette võtta kui ta julgeb, viitsib ja aega on. Suve teises pooles see juhtus ning kärutasime venna abiga masina isa garaaži.


M117 mootori kettide vahetus ei ole mingi raketiteadus, aga lammutamist on ikkagi omajagu.


Selgus, et mu autol siiski oli elu jooksul seda tööd juba tehtud. Uusima ketitalla tootmisaasta leidsin olevat 2007.


Kett ise oli IWIS-e ehk väidetavalt originaaltootja poolt valmistatud.


Ühest küljest võib ju ohkida, et seda tööd ei oleks võibolla pidanud üldse ette võtma, aga teisest küljest on ka 2007 aastast möödas 18 aastat ja plastiku kiuslikku hingeelu pisut tundes võis aeg järgmiseks vahetuseks juba paras olla.

Lisaks mootoriketile ja tema taldadele on sama soojaga mõistlik vahetada ka õlipumba kett ja selle tald. Viimast ei ole võimalik B-varuosana osta ja veel mõne aasta eest ei olnud väidetavalt võimalik isegi originaali tellida, kuid õnneks on see MB poolt nö "classic" nimekirja kuuluva varuosana uuesti tootmisse pandud ja ei maksa sealjuures üldse palju.


Ketivahetuse käigus tuleb mõistagi välja vahetada terve hulk igasuguseid seonduvaid tihendeid, seibe jms, mis nagunii hooldust vajaks. Mõnda neist detailidest ei saa enam originaalvaruosana tellida. Teised on aga nii kallid, et raske on seda mõistlikuks pidada.

Näiteks kõige mõttetumad rõngastihendid, mida on tarvis 2 + 2 tükki otsakaane veekanalite tihendamiseks. Need umbes euromündisuurused kummirõngad on ilmselt valmistatud täiskuuööl kogutud kõige haruldasemast kautšukist, et oma pea 29-eurost tükihinda õigustada. Mu käsi lihtsalt ei tõusnud neid sellise raha eest ostma.


MB originaalnumbrite abil õnnestus vastavad B-grupi varuosakoodid välja nuhkida ja sobivad rõngadki tellida, kuid enne kui pakid automaati jõudsid, uurisin hüdraulikapoest samade mõõtudega vitonist valmistatud rõngaste saadavust. Selgus, et neid on tõepoolest võimalik vabalt hankida. Viton on mu teadmiste kohaselt vähemalt sama hea või paremgi kui origaaltihendite tootmiseks kasutatud materjal ja seetõttu puudub eelmainitud Veho letihinna välja käimisel tegelikult igasugune mõte. Lisaks selgus detailide kohale sobitamisel, et õige koodiga tellitud O-rõngastest üks paar oli toodetud pisut peenema läbimõõduga (ilmselt alumises tolerantsipiiris) kui prooviks ostetud vitonist alternatiiv ning seetõttu läks otsakaas külge hoopis viimastega. Olen veendunud, et otsimisest oli seega kasu ja tulemus sai päriselt hea.

Et teistel lihtsam ja endal tulevikus tehtust hea ülevaade oleks, lisan siia postitusse kettide vahetusega seotud M117 mootoriga W126 varuosakoodid (sh võimalusel infoks ka vastavad B-grupi varuosade koodid), mis selleks tööks vajalikud on. Paar näidet on aga siin pildil.


Mootori 117.968 ehk 5.5 liitrise V8 ketivahetuseks tarviliku kraami nimekiri on järgmine:

1. Ketikomplekt (kui kõiki detaile eraldi tellida ei soovi)
Originaal varuosakoodi mul leida ei õnnestunud, kuid B-osadest on sobilikud näiteks FEBI 30312 või SWAG 99130312.
Mõnede allikate väitel pakendab FEBI nendele mootoritele MB enda poolt müüdavaid IWIS-e kette, aga kindel ma selles ei ole ja arvatavasti on SWAG tootjana sama halb või hea.

Ketikomplektis sisalduvad järgmised detailid kui on soov neid ükshaaval tellida:
A0009977694 Mootorikett, 1 tk
A1170521016 Ketitald, alumine vasak, 1 tk
A1170520816 Ketitald, ülemine vasak, 1 tk
A1170520916 Ketitald, ülemine sisemine, 2 tk
A1170520083 Ketipingutustalla kate (paigaldatakse detailile A1170501616), 1 tk
A1170501816 Ketitald, alumine parem, 1 tk
A1160501811 Ketipinguti (sh tihend A1170520380), 1 tk

Alumiiniumist ketipingutustald A1170501616 ei ole tänase seisuga enam saadaval ega sisaldu ka komplektides, mistõttu see detail tuleb jätta vana ning vahetada vaid ta peal olev kate.

2. Õlipumba kett
Lisaks eeltoodud ajastuse ketikomplektile tasub korraga vahetada ka õlipumba kett ja selle tald:
A0019972494 Õlipumba kett, 1 tk (SWAG 99 11 0011 või FEBI 09268)
A1161811059 Õlipumba ketipinguti tald, 1 tk (tänase seisuga saadaval vaid originaal ja ta hind on igati mõistlik 43,40 eurot).

Kettide vahetamisega seotud tööde jaoks on suure tõenäosusega tarvis järgmisena loetletud varuosi.

3. Karteriga seotud kuluvahendid
A1170140322 Õlivannitihend, ülemine, 1 tk (Elring kood 763.366)
A1190140822 Õlivannitihend, alumine, 1 tk (Elring kood 812.162)
A0001800609 Mootoriõlifiltri komplekt või A0011846425 Mootoriõlifilter, 1 tk (olen kasutanud MANN või Hengst filtreid)
A0029973430 Karteri õlipunn, 1 tk (Elring 878.020, ei pea vahetama kui vana on korralik)
N007603012110 või N915035000019 Karteri õlipunni vaskseib, 1 tk (Elring kood 110.906, Topran kood 400307, tasub osta juhul kui õlifiltriga kaasa ei ole pandud, aga tavaliselt on) 

4. Otsakaanega seotud kuluvahendid
A0039970347 Väntvõlli esimene otsasimmer, 1 tk (Elring kood 287.202)
A6219970040 Otsakaane veekanali rõngastihend, suurem, 2 tk (FEBI kood 03901, SWAG  kood 10220002, Victor Reinz kood 40-76088-00, mõõdud umbes 28,8 X 3, aga sobib hästi ja ilmselt on originaalist isegi parem ka Viton materjalist sarnaste mõõtudega või hästi natuke suurem rõngastihend (shore kuni 80))
A0049978048 Otsakaane veekanali rõngastihend, väiksem, 2 tk (Victor Reinz kood 40-76835-00 vastab alternatiivse MB originaalkoodina A0009974505, mõõdud umbes 16,3 x 2,4 ja sobib samuti ka Viton materjalist sarnaste mõõtudega või hästi natuke paksem tihend (shore kuni 80))

5. Klapiajamiga seotud kuluvahendid
A1161800184 Nukkvõlli õlitustoru remondikomplekt, 2 tk (FEBI kood 11549, SWAG kood 10 91 1549, need plastikdetailid tasub alati vahetada kui seda hiljuti tehtud ei ole)
A1160161421 Klapikambirkaane tihend, vasak, 1 tk (Elring kood 191.701)
A1160161321 Klapikambrikaane tihend, parem, 1 tk (Elring kood 191.698)
N915035000016 Klapikambrikaane poldi vaskseib, 8 tk (Elring kood 812.897)

6. Muud tihendid ja kuluvahendid
A1172010480 Veepumba tihend, 1 tk (Elring kood 764.877)
A1171840380 või A1171840280 Õlifiltri korpuse tihend, 1 tk (Victor Reinz kood 70-25195-10)
A1192010180 Veepumba ülemise kopsiku/kaane tihend, 1 tk (Victor Reinz kood 70-27683-00, tasub tellida vaid vajaduse korral)

Kui on mingisuguseid kahtlusi termostaadi seisukorras, võib ka selle sama soojaga ära vahetada, aga termostaadi kaant ei ole otseselt vajalik üldse lahti võtta.

7. Vedelikest tasub varuda:
Mootoriõli, MB heakskiit 229.1 ehk 10W40, kuni 9 liitrit
Jahutusvedelik, MB heakskiit 325.0 ehk Glysantin G48, kuid G11 on sama, vähemalt 12 liitrit (kõik ei voola selle töö puhul plokist välja)
Hüdraulikaõli ZHM, MB heakskiit 343.0, kuni 1 liiter (vaid hüdraulikapumba olemasolul väikese välja jooksva koguse tagasi valamiseks)

Kasulik teada!
Kui töö on tehtud ning kogu see kupatus kokku tagasi saama hakkab, on mõistlik enne õlifiltrikoja mootori külge korralikult kinni keeramist jätta ta vahele väike õhuvahe, ajada õlisurve üles (või vähemalt õlipump õli täis, kuni on selgelt näha, et ta õhu asemel õli pumpab) ning alles seejärel filtrikoda mootori külge korralikult kinni muterdada. See on hea mõte põhjusel, et filtrikojas asub klapp, mis ei lase seisva mootori korral õlil pumba kaudu tagasi õlivanni voolata. Tühjalt kokku pandud õlipump ja isegi tema õlivõtutoru on kuni selle filtrikoja klapini hermeetiline ja täidetud õhuga. Õli lisamine mootorisse ei täida õhku täis hermeetilist õlipumba koostu, sest õhk ei pääse kuskilt ülevaltpoolt välja, seega ei ole ka mootori õliga "ületäitmisest" mingit kasu. Filtrikojas asuva klapi vastusurve ei ole küll suur, kuid on piisav, et õlipump ei suuda tühjalt lüües seda õhukorki filtrikoja kaudu välja lükata ning mootori õlisurve ei pruugi sel juhul üldse üles tullagi.

Sama jama vältimiseks soovitatakse alternatiivina pumba kokkupanemisel täita see vaseliiniga (lahustub õlis) ning siis suudab pump piisavalt vunki anda, et õhk välja lüüa ja õli pumpama hakata, kuid see on üsna mõttetu lisamökerdamine ja väike õhuvahe filtrikoja vahel on piisav, et nö õhumull õlipumbast välja pääseks ning pump õliga täituks.

Sain seda teada muidugi alles siis kui hakkasime isaga pead murdma, mille kuradi pärast täiesti korras auto õlisurve peale ketivahetust enam üles ei tule. Elementaarsed asjad ära kontrollinud sattusin veebis sarnasele välismaisele teemale ning sain jälle targemaks. Teistel tasub aga targem olla enne pea murdmise algust.

Kui kõik kokku sai pandud ja õlirõhk leitud, võisin esimesele proovisõidule siirduda.


Tegin ühe umbes 40 km ringi ja erinevates kohtades peatudes märkasin, et mootori tagaosa alla kogunevad pikapeale mõned õlitilgad.


Asi ei läinud paremaks ka tagasi isa garaaži juurde jõudes ja otsustasime, et isegi kui auto ka varem veidi alla tegi, tuleks seda kindlasti uurida. 


Auto alt mootori vahtimine suurt midagi ei andnud, sest näis, et õli tilgub tagant hoorattakojast ja esimese hooga tundus see tähendavat, et tegu peab olema väntvõlli tagumise otsasimmeriga. Otsustasime seega, et käigukast tuleb lahti lasta ning otsatihend ära vahetada. Õnneks ei tundnud mu isa ennast sel hetkel külmetuse tõttu väga hästi ja ei hakanud kohe kõike lahti kiskuma.


Kodus asja üle juureldes tabas mind aga taas nägemus. Kui õli peaks lekkima klapikambrikaane tihendi sisemiselt küljelt, valgub see sissepritse alla V-mootori keskele ning sealt välja pääsemiseks on mootoriploki tagumisse otsa tehtud väikesed avad, mille kaudu õli täpselt otsatihendile sarnanevast asukohast lõpuks põrandale jõuab. Otsustasin seda kontrollida. Järgmisel päeval auto juures tähelepanelikult lambiga tihendi serva jõllitades selguski, et ühe pihusti tagant oli tihend enne kaane kinni tõmbamist veidi halvasti vajunud. Mõistagi lahmas sealt mootori käimisel korralikult õli, mis täpselt eelkirjeldatud moel auto alla jõudis.

Hull vedamine, et isa liialt agar ei olnud ja käigukastil vaid paar polti lahti lasta jõudis. Tihend korrektselt monteeritud, kadus ka õlileke ning ei saa väita, et see vana mootorijurakas on nüüd igalt poolt päris kuiv, aga piinlikku loiku ta põrandale enam ei tooda ja sellega võis juba rahule jääda.

Õnnest oimetuna tegin veel mõnekümnekilomeetrise ringi enne kui masina oma garaaži järgmisi toimetusi ootama parkisin ning sammud taas varuosapoodi seadsin. Ketivahetusega tegeledes jäi silma mitmeid pisiasju, mis mootoriruumis seni üldse puudu või katki olid ning igavesti see ju nõnda jääda ei saa.

Näiteks oli puudu süütepooli plastikkate.


Samuti oli parempoolsete silindrite süütejuhtmete fikseerival klambril puudu kummiosa. Tuli uus osta.


Õlivarda ülemise osa kinnituskronsteinil oli puudu kummipuhver.


Ja üks õhufiltrikoja kinnituspuks oli aja jooksul üldse katki läinud.


Tegelikult on seal kapoti all veel mitmeid väikesi asju puudu või katki, aga paari möödunud kuu jooksul ei ole Veho mu järgmist tellimust kohale toimetanud ja seetõttu tuleb vist selleks aastaks otsad kokku tõmmata. Küll pisividinaid jõuab ka talvel ajaviiteks monteerida ja järgmisteks aastateks on selle auto jaoks nagunii juba uusi väljakutseid oodata.

Seega soovin kõigile suveautodele ilusat talveund ja kohtume tulevikus!


Parimate soovidega,
Sm. Västrik

[Rolz]

Lahe, et viitsid selliselt asja kajastada.
Minu jaoks oleks selline asja käsitluse kajastamine suurem töö, kui töö auto kallal ise.

Ketiliiniga on reeglina jahh see, et ülemise otsa tallad annavad kõvasti ennem järele, kui alumised. Ülemisi on lihtne vahetada.

Imetlen Su julgust ja riski, et võtta alumiste taldade vahetuseks otsakaas lahti nii, et plokikaaned peale jäävad.
Mina ise ei julgenud seda teed minna. Mul on hetkel oma .968 taastamine pooleli. Mulle tundub see liiga riskantne, just otsakaane tagasisaamine, et plokikaane tihend ellu ka jääks.
Ja muide, MB näeb ette, et plokikaane poldid on 2x kasutatavad, ehk esimest korda lahti võttes ei pea uusi ostma.

Õhufiltri korpuse kinnituse kummikad kivistuvad ära, neid on lihtne vahetada.
Sama juhtub ka kahjuks pritsungi pea kummikatega, need originaalis on sisselaske kolle peale liimitud.
Ma olin üllatunud, kui hoidsin käe vahel uut sisselaske kollektorit (õnnestus soetada) ja nägin, et seal on jube sisse keermestatud.
PS Kohad selleks on õhukanalites olemas! Julgelt puur ja keermestaja kätte.

Ma olen nii mõndagi M116/117 mootorit näppinud ja täna ma soovitaks igal juhul pritsung maha võtta koos sisselaske kollektoriga.
Sisselakse kollektori kummi 0-rõngad on surnud, 101%. Ja see on koht, kus hakatakse lisahapnikku ahmima.
Viimane on teatavasti KE-jeti häälestuse surm.
Need on OEM'na saadavad ja ei maksa suurt midagi.


Ja teine must-be-done ahel on pihustite tuulutusliin. Seal on seda palju, ja need voolikud rabenevad ajaga kergelt.

Mis puutub tihenditesse, siis soovitan tuulata "maailmas ringi", täna veel leiab MB OEM tihendikomplekte suht nalja hinnaga, küll teiselt poolt ookeani.
Nendest tahetakse kiirelt lahti saada, kuna seal põlle peal on AAA kleeps. Ehk teoreetiline asbest.
Ma suutsin ise USA'st saada 120 USD-ga täis mootori rek. komplekti.

Jah, mootori plokil on taga juhipool kanal vedelike väljasaamiseks, ainutl see jube peenike ja umbes, tasub traadiga läbi lükata ja suruõhuga puhtaks teha.

Kiidan Su kajastust! Ja soovitan ja julgustan kiirustama selle teemaga, kuna täna veel kuidagigi leiab tihendeid jms, on selge, et see läheb ajaga aina keerulisemaks.

Jõudu!

PS Kas see mootor Sul seal vähe väsinult ei istu? Mootoripadjad ja amordid oled vahetanud?

[v6sa]

Kiiduväärne tegevus ja ennekõike kajastus. Aitäh!

Õlipumba täitmise trikk tuleb meeles pidada.

Kas karteripõhi mahtus alt ära tulema ilma mootorit kergitamata?

[Sm. Västrik]

Hei,

Tegelikult on tõsi, et sellest tööst piisavalt faktitäpse kokkuvõtte tegemine võtnuks jube palju aega, aga õnneks oli ostunimekiri, mis enamuse tekstist moodustas, nagunii juba olemas.

Kuigi mu isa toimetab vist keskmiselt kuus korra mõne moodsama MB diiselmootori kapitaalremondiga, olime mõlemad vana V8 juures ikka täielikud amatöörid. Ta on nii palju kapitaalsemalt, suuremalt ja huvitavamalt ehitatud kui uuem kraam, et päris paljudes kohtades tekkis aukartus inseneride ees, kes selle kõik peaaegu olematu arvutusvõimsuse ajastul välja on suutnud mõelda. Aega kulus meil seega kindlasti liiga palju, aga õnneks pole ta palgatöö ja sai rahulikult ning vajadusel pikemate mõttepausidega toimetada.

Otsakaane eemaldamine ja tagasi paigaldamine ongi veidi riskantne, kuid tehase juhendite kohaselt plokikaant lahti laskmata väidetavalt tehtav. Otsustasime seega õnne proovida ja kuna sealt lekkeid seni ei ole tuvastanud, tahaks loota, et vedas. Võimalik, et ebasoodsatel tingimustel võib plokikaanetihend otsakaant eemaldades liitepinna osas viga saada, aga kui veab ja ta terveks jääb, ei saa otsakaane külge tagasi tõmbamine vist kaanetihendi muule funkstionaalsusele viga teha.

Sissepritse maha võtmise mõte käis mul samuti korra peast läbi, sest olen erinevatest allikatest näinud ja kuulnud, et seal all võib lahedaid asju leiduda ning kollektori tihendid ei pruugi vanuse ja deformeerumise tõttu tõesti enam üldse midagi pidada. See soovitus on väga hea ja ilmselt võtan selle ka millalgi ette. Ketivahetus ära teha KE Jeti osakonda liialt torkimata tundus esimese sammuna kuidagi turvalisem, sest nii oli suurem lootus, et auto pärast taas sama hästi käima hakkab. Mitut asja korraga tehes võinuks muidu minusuguse amatööri puhul hiljem jälle peamurdmist tekkida, et kas miski läks valesti mehaanika või toitega.

Pihustite tuulutusliini käisin üle ning vahetasin neid kummitorusid kui viimati suitsumasinaga kapoti all möllasin. Tõsi, et iga vana kummidetail on kogu sisselaskesüsteemis risk, sest nad on praktiliselt kõik aja jooksul kõvaks ja rabedaks muutunud. Üritan ikka vastavalt vajadusele vahetada.

Mootoripadjad on vahetatud, amordid mitte, sest need tundusid veel adekvaatsed. Kuna mootorist keresse midagi ei kandu, usun, et sellega on seal siiski enamvähem kõik ok.

V6sa küsimus karteripõhja osas on ka igati õigustatud. Mu meelest peab tehase juhend selles osas paika ning põhja ei saa kuidagi nii alt, et mootorit patjadest ja amortidest lahti ei lase ning ülespoole ei tõsta.
Ülemist õlivanni poolt tundus üldse võimatu õlivarda toru eemaldamata auto alt kätte saada. Toru ei pruugi ennast elusalt või alumiiniumist õlivanni endaga hauda kaasa võtmata kätte andagi. Õnneks saab seda osa lihtsalt nii palju allapoole lasta, et pääseb ka seal vahel toimetama ja vaid kettide vahetamiseks ei pea teda päris alt välja koukima.

Huvitav on nende vanakestega ikka ja kui ei ole tähtis, et töö saaks maru kiiresti või odavalt tehtud ning on aega mõelda ja õppida, on selline toimetamine igati lahe õppeprojekt.
Samas vanade autodega möllates on ka teada, et need projektid ei lõppe iial ja elukestev õpe on tagatud.

Parimate soovidega,
Västrik

[Rolz]

Sa väljendusid juba mu mõtte ja kogetu ära - kui selle mootori kallal töötada, siis see tollaegase inseneri töövilja tunnetamine teeb südame soojaks.
Asi on viimse pulgani läbi mõeldud, seda nii kestvuse kui remontimise koha pealt.
Tungin Su teemasse enda näputööga, aga ehk võib huvilistel abiks olla.
O-tihendid on kivikõvad ja sealt käib reeglina korralik "kõrvalt imemine".

Mis mind üllatas, oli see, mida see EGR suudab.
Sisselaske pikk osakond oli kinni, sõna otseses mõttes. Kinni.
Seal oli vaja juba füüsilisi terariistu. Siin on 92 a 560, millel hoolduajalooga 240k km.
Rohelised panevad nüüd silmad kinni - ma keeraks väljalaske EGR klapi vahelt toru pimedaks.
See on vaatepilt, kui see "plastmass" seal välja roogitud sai:

Ja pärast puhastamist. Siin ka näha see kõnealune äravool.


Ehk ma julgustan seda ette võtma!
Ja mida ma veel teeks, samal ajal saadaks pritsungi pea Saksamaale taastamisse/stendimisse.
Poola mina ei saadaks, ennem teeks ise.

KE-Jetil on omad nn A'd ja O'd, kui need üle käia, saab ta üsna kergelt väga kenasti käima.
Ja ketiliini puhul pole midagi põdeda, seal on süütemärgised ikka nii lollikindlalt markeeritud, et igaüks võiks hakkama saada.

PS Keera oma kahetoonilise pasunasättimise nupp ka õiget pidi!

[Sm. Västrik]

Ta ju oligi tõesti tagurpidi!
Varem ei olnud ma seda nuppu tähele pannud, aga nüüd ei suutnud selle teadmisega päevagi elada ja sai paremaks.


Tänud ka väga motiveerivate piltide eest, Rolz! 
On ilmselge, et sama töö tuleb nüüd ära teha kasvõi parema enesetunde saamiseks ja selleks, et see "kogumiskast" seal silindrite vahel üldse puhas oleks.

Aitäh ja järgmiste seiklusteni!

Parimate soovidega,
Västrik