500 SL, 1991, R129

[R129]

No panen vahepealsed arenguetapid/tagasilöögis siis kirja:
Kardaan on nüüd täitsa uus, proovisime vana parandada ja tükke asendada, aga kokkuvõttes otsustasime "kummi" mitte lappida. Jällegi voolas hulk vett merre, enne kui asi valmis sai.
Edasi hakkas üks kristuse kannatuste jada.

Dorsselklapi juhtimine - paistab ju lihtsa ülesandena - aga tegelikult on paras keemia. Alguses proovisime tavalise pingega - see hoidis drosselit ühes asendid ja siis sai käega manuaalselt keerates õige asend sättida. Loomulikult ei olnud kellegil pärist kardaani pauku enam isu mootori juurde teda näppima minna.
Edasi kujunes asi järgmiselt: Juhitakse klappi siis PVM signaaliga. Proovisime akutrelli lülitiga midagi aretada (see annab väljundiks väga kõrge sagedusega PVM signaali), ehitasime transid vahele ja mängisime muidu elektroonikuid. Mingitmoodi ta töötas, aga ei käinud sujuvalt vaid suurte hüpetega. Sai ka ühe MB esitule reguleerimis süsteemi kasutatud (sisendiva drosselklapi asendinduri - potekas) ja teise potekaga niiöelda "tellisime" asendit. Samuti hakkas tööle, aga mitte sujuvalt vaid niiöelda jagas kogu drosseli käigi mingiks 10 osaks - ühesõnaga jõnksutas.
Siis sai asjast villanud ja mõõtsime ossiga ühe MB pealt kuidas siis Stuttgarti toote arendajad asja lahendanud on. Siis sai selgeks miks meie ajud seda asja lahendada ei oska. Ikka väga julm korrigeerimine käib seal voolu sageduse ja pingetega ning takkaotsa veel vedruga - täppisvärk ühesõnaga. Seellega meie mõtted ka otsa said.
Viimane testimine käis ikkagi käsitsi (võtsime seest vedru ära). Täistuure kahjuks ei saanud panna, sest klapp vajus lihtsalt kinni (suure õhuvoolu tõttu), aga sellest natukene hiljem....

Jahutussüsteem - esimest korda (paari nädala eest vist) sai proovitud pisikese radikaga ja vesi-vesi tüüpi vahejahutiga. Ilmselt toimiks asi korralikult kui vahejahuti läbilaske võime nii piiratud ei oleks või siis tuleks mingi vahepump panna, mis aitaks mootori jahutusvedeliku pumpa. Igatahes hakkas asi keema. Edasi proovisime erinevaid skeeme, küll ilma vesi-vesi jahutita, siis koos kahe radikaga ja ainult ühe radikaga ning ventilaatoriga jne. Vahepeal oli selline tunne, et valmimas oli uus tuumareaktori jahutussõlm - vahetpidamata käisin LUKOILI tanklas ja ostsin lõdvikute klambreid juurde. Viimane kord lugesin ära - koos intercooleri, õlijahutuse ja muude radikatega oli kasutusel 37 klambirt mis siis lõdvikuid kinni hoidsis. Loomulikult saaks ka vähesemaga hakkama, aga kellel neid õige nurga ja pikkusega voolikuid ikka nii kohe võtta on - aretasime lihtsalt. Ei aidanud ka see - ikka läks kuumaks ja tempi lüliti sekkus meie mängu.

Nädalavahetusel kiskusin SLil radika koos paigupaagi, voolikutega ära ning ühe teise Mercedes-Benz VÄGA suure ventilaatori (mingi 60 A kaitse on vist sees)hocked:
Lisaks sellele võtsin ka vanakooli elektroonilise gaasipedaali koos kogu krenpliga ja proovin sellega nüüd siis klappi juhtima hakata (hiljem auto peal oligi plaan seda kasutada).

Siiski sai peep mõned seadistused tehtud ning eelmise nädala lõpus hiljem ka osa "tõmbeid" sooritatud (seda siis veel ilma eelpool toodud uuendusteta).
Kompressori rõhuga on veel mingid jamad - hakkab teine hilja laadima ja kole kesiselt. Peab sellesse probleemi veel süübima ja lahendust otsima. Igatahes oma 0,4 bar (originaalis peaks 1 bar olema) rõhuga hakkas "peletis" tööle. Hääletämber on lihtsalt kirjeldamatu mis seal ruumis valitses. Pöörde läks ka mitte nagu V8 vaid pigem nagu bike mootor - jube lihtsalt.
NAgu varem öeldud käis gaasi andmine käsitis. Piltlikult öeldes panime stendile 3000 rpm piirajaks (tõstab lihtsalt nii kiiresti koormust et mootor ei jaksa rohkem vedada). Seejärel sujuvalt gaas põhja - korraga ei saanud panna; seda tingis asjaolu, et pöörded kasvasid NIIIIIII kiiresti ja jõuliselt et 1200 kW (oli vist selline arv) võimsust taltsutada suutva pingi reageerimisaeg oli lihtsalt liiga pikka. Plaan oli, et kui gaas põhjas, saab pingi pööretepiirajat järk järgult vähendada ning mingi 6500 rpm ära proovida. Kuid kui drosselklapp 100 % avatuks lükata, siis ei tahtnud teine kohe mitte kuidagi seal seista vaid vajus kinni. Kui klapp üle lükata, siis tekkis mingi kummaline asjaolu (boost langes 0 bar peale). Ilmselt olid õhuvood siis täpselt sellised, et kompressori lõpus olev rõhuklapp avanes ja lasi boosti sealt välja (99,99 % kindel selles) - sest antud klappi hoidsime me samuti suht nõrga vooluga paigal ja arvatavasti oli õhuvool sellest tugevam. See selleks - nüüd siis paljuoodatud numbrid.
Peep peab siin rääkima, mis seadistus mootoril praegu on, aga alltoodu graafik näitab siis NM (719 Nm) ja hj (350 hj).

Päris jube siis kui arvestada, et tegemist on ainult 0,4 bar ülerõhuga ja ainult 3000 rpm. Ma ei kujuta kuhu need arvud lähevad kui 1 bar selga lajatada ja kõike tahta välja võtta. Peep käis välja mõtte, et siin on tegemist peaagu Vitsuti võistulusmootori momendiga juba :hump:

Ei tea, aga arvan, et originaalis kasutab MB sellist taktikat, et kui on saavutatud 2600 rpm (alates sellest on neil 700 Nm) siis lastakse boosti kõvasti alla ja niiöelda tehakse asi vagaseks. Eks kindlasti mängib rolli heitgaasid ja küttekulu ja arvatavasti saab kõva võimsuse kasvu nendegi arvelt. Kuid küsimus jääb - mis on selle mootori piir ilma raua näppimiseta.
900 NM julgeks välja võtta (Kleeman ja Renntechi pillid kannatavad seda) aga mida panna mootori ja tagasilla vahele :wow: Kastid ei armasta ju sellist pöördemomenti.

Homme proovime siis uuesti (kui Peep saab tulla) ja paneme terve Kopli poolsaare uuesti kajama. Loodetavasti saab ka jahutuse nüüd toimima ning gaasi andmise sujuvaks.