MB V220 1999 W638 isakene

[isakene]

Kuidagi huvitavalt sarnaselt ja omapäraselt on mõlemad bussid mulle kätte jooksnud. Eelmise soetamiselugu siis siin: http://foorum.clubmb.ee/showthread.php?tid=38794 Aga kõigest järgemööda.

Lugejat pikalt tüütamata, kusagil pool aastat tagasi tekkis idee oma Vito vähe väiksema läbisõidu ja korralikuma kerega isendi vastu välja vahetada. Vanakesel ei ole 600k näiduni enam palju jäänud ning värv ning plekk tahaksid kah järeleaitamist. Tehnika koha pealt oleks patt nuriseda, aga see va roosteuss... ühesõnaga, oktoobris hakkasin vaikselt ringi vaatama. Ning ideena võttis aina rohkem jumet mõte, et uus vana võiks olla V220. Kuna neil läbisõidud väiksemad ning hea vedamise korral võib selle juba piisavalt madala hinnaga kätte saada. Pluss mugavused.

Õige juhus ei tahtnud ega tahtnud kätte jõuda. Paar ilusamat tükki napsati nina eest ära ning ülejäänud turul leiduvad eksemplarid ei mahtunud minu tolerantsipiiridesse. Kuni ükskord jäi juhuslikult ette saksa ebays oksjonil olev isend. Pildid olid pimedas tehtud ja kirjeldus lakooniline, aga... miskit selles apastraadis justkui jäi silma. Saatsin mõned täpsustavad küsimused ja jäin vastust ootama.
Jõudsin selle diili juba maha kanda, kuna vastust ei tulnud ega tulnud. Äkki, pühapäevasel päeval, neli tundi enne oksjoni kukkumist oli vastused kohal - vähese roostega, vähese läbisõiduga, käib ja liigub. Veel paar küsimust, vastus laekus koheselt - dokumendid korras, kõlbab sõita, mootor töötab, käigukast paarkümmend tuhat versta tagasi täisremondi läbi teinud. Võtsin oma fototöötlusoskused appi ja üritasin piltidelt võimalikke ebakõlasid välja meelitada - no krt, on ilus auto... ja alghind oli naeruväärne. Oksjonikell hakkas kukkuma, tegin oma pakkumise, üksainuke konkurent oli ja tundus, et ebays algaja, oskas vaeseke ainult sajalise alghinnale otsa pakkuda. Auto oli minu.

Tuli kiiresti tegutseda, oksjonitingimustes oli kirjas, et auto tuleb viie päeva jooksul ära viia. Lennukipiletid, bussipilet - kõik laabus, õnneks oli auto mitte väga kaugel, Leipzigis, sinna läks otse Berliini lennujaamast buss. Pealelõunat Tallinnast startinuna olin keskööks Leipzigi kesklinnas. Booking. com-iga kulus hotelli leidmiseks kümmekond minutit. Öö hotellis ja hommikul viis takso mind kokkulepitud kellaajaks kokkulepitud aadressile.

Esimese tiiru ümber auto teinud, tundsin, kuidas suunurgad kõrva taha kisuvad. Auto oli roosteta. Mõningad väikesed värviparandused viitasid pigem juhuslikule vandalismile, kahtlusi kinnitasid ka tuliuus esi-ja tagaklaas, omanik oli sel teemal napisõnaline. Midagi hullu siiski ei olnud, kõik vajalik oli omal kohal ja toimis. Proovida sai autot vaid õue peal, kuna numbrid puudusid. Liikus edasi ja tagasi, automaatkäigukast toimetas aeglasel sõidul laitmatult. Kahtlused hakkasid kerkima - krt, nii korralik auto ja nii odavalt - kus on kala? Äkki jama dokumentidega? Aga ei, sakslane tuli minuga autoregistrisse ja aitas abivalmilt kõik vajalikud paberid ja numbrid kätte saada. (vahemärkuseks - kui tahate bürokraatiat näha, käige sakslaste auto ümbervormistamist tegemas! ) Tüüp aitas numbrid külge kinnitada, seletas veel auto kohta üht teist ja soovis et gute fahrt. Kus krt on kala??
Oli kala. Rasvane sihuke. Juba linna vahel tundus auto üsna uimane, aga autobahnile jõudes selgus tõde, et see apastraat üle 80 ei taha liikuda. Vägev kalmaar lehvis ka auto taga. Veidi aega rekkade jalus loksununa keerasin tee äärde parklasse, et igaks juhuks kapoti alla piiluda. Ei midagi sellist, mis kahtlane oleks tundunud. Meenus, et auto alt kostab kahtlast susinat. Viskasin jalamati põlvede alla ja küürutasin vaatama. Enne katalüsaatorit oli summutitoru keevituses pragu ja sealt puhus isegi tühikäigul vihaselt õhku välja. Tundus, et isegi rohkem, kui summuti tagaotsast. Kunagi olen sarnase vea ühe konnasööjate autoga üle elanud, aga kuna seal summutis auku ei olnud, siis kulus vea tuvastamiseks (mis oli lihtsalt umbes summuti!) hullult aega, peamurdmist, vandumist ja erinevat diagnostikat. Ilm oli niru, tuul tormas ja taevast sadas igasugust solki alla, niisiis otsustasin, et soojas toas on mõnusam kulgeda ning et kui Poola jõuan, siis sealsete meestega saab lihtsalt jutule, et nad summuti maha võtaksid. Pealegi, sakslased üldiselt ei pahanda, kui kiirteel esimeses reas seitsme-kaheksakümnega veereda, seal teisigi liikureid, mis aeglasemat tempot hoiavad. Mingil hetkel tekkis ette üks poola rekka, kes minuga võrdset tempot hoidis, tema varjus ma siis vaikselt veeresin. Arvestades, et sellest tuleb ilmselt üks pikk kodutee.
Peale umbes viitkümmet kilomeetrit sõitu hakkas tunduma, et poolakas hakkab kuidagi nagu jalgu jääma. Vaatasin pisut allamägisema teelõigu ja vupsasin temast mööda. Kiirust tuli tasapisi muudkui juurde ning GPS hakkas peagi kolmekohalisi numbreid näitama. Elu muutus ilusaks. Sadakond kilomeetrit enne Poola piiri tegin enesestmõistetavalt teeäärse Lidli juures peatuse ning ladusin auto odavat ja head veini täis. Pilti tegin ka.

+7 kraadi sooja õhtusel Saksamaal, lörts ja kiilasjää ning kohati 50-ga kulgev autodejoru hilisõhtusel Poola kiirteel, imeilus öine talvevõlumaa siinpool Varssavit ning hommik tervitas mind Leedus kõleda tuule ja tuisuga. Paariks tunniks teeäärses tanklas silm looja, Valmierast hunnik ehitusmaterjali ning Valkast mõned kastid märjukest. Õhtuks ilusti kodus.

Järgmine päev ja auto töökotta tõstuki peale. Kuigi liikus ta oluliselt edevamalt kui varem Saksamaal, võis kiirendust endiselt kalendriga mõõta. Tuleb auto ikkagi korralikult hingama panna. Ning siin on siis pilt, mis avanes auto all:

Ainus loogiline seletus sellisele nähtusele on, et tüüpidel oli toru läbi mädanenud ning õiget juppi asenduseks polnud kusagilt võtta. Milleks, taeva päralt, on muidu vaja kaks katalüsaatorit autole alla keevitada, teine pealegi veel tagurpidi...?
Ning katalüsaator nr2. nägi peale eemaldamist seestpoolt välja selline:

Jupp vajaliku mõõduga toru leidus rauahunnikust ning keevitamine ei võtnud kaua. Auto tegi kohe teist, palju rõõmsamat häält. Aga mootor oli avariirežiimis, 2300 pööret ja ei enam. Kuna tuttavat vilinat auto alt ei kostnud, oli esimene mõte, et turbo on kinni tahmanud, korra elus on sedagi juhtunud. Auto tõstukile ja toru uuesti alt ära. Turbo tiivik käis vabalt ringi,
tundus, et on tõsisem lugu ja tõsisem remont. Auto tõstukilt maha ja peadpidi kapoti alla, hakkame siis esmalt katse-eksituse meetodil õhulugejat ja andureid vahetama. Pealmine õhulõdvik maha... oot-oot? silma hakkas lahtine peenike voolik. Peale pisikest tuhnimist leidus ka teine voolikuots, millega too esimene voolikuke kokku hakkas ja mis viis turbo küljes asuvasse membraani. Voolikud kokku ja starterit - mootor möiratas nagu puurist vabanenud tiiger...

Võib ainult nuputada, kas sakslane ei osanud või viitsinud mootorit korralikult käima ajada, minu õnn on see igal juhul. Mölakas on ta ikkagi, pealeselle, et ta mind mootori omapäradest ei hoiatanud, suutis ta veel vahepeal püsikiiruse kangi kellelegi maha ärida. Et tal jaapani vihmavari kõhus lahti läheks. Aga kõik see on tühiasi, tõstuki peal veendusin, et auto on altpoolt vaadatuna ideaalses korras, 18-aastase Vito kohta muidugi. Ning õhkvedrustuse kompressor on terauus. Salongisisust on miski vandaal üle käinud, päris palju on katkist plastikut, aga see väga ei loksuta, töö-ja matkaauto temast saab, mitte limusiin. Neli kohta, üks istmerida on kusagile jalutama läinud. Elektrilisi pisivigu jagub ja täiendusi vaja ka teha, et endale lõplikult sobivaks saada, miski vahesein tekitada, et kaubikuna arvele võtta. Eks vaata, palju ma sellest kõigest kirjutada jõuan/ viitsin...

[Werewolf]

Selline tore seiklusjutt on õhtul ennem magamaminekut just paras lugemine! Edu autoga ja loodetavasti tuleb selliseid huvitavaid kirjatükke veelgi.

[isakene]

Õhkvedrustus.

Enne auto soetamist maad uurides oli kõikides V220 puudutavates kirjutistes läbivaks jooneks - õhkvedrustus on saatanast. Ette rutates võib öelda, et nii see ka oli. Aga vähemalt algul ta toimis, esimesed tõrked algasid paar nädalat peale auto koju toomist. Algne lahendus sai lihtne, kompressorit juhtiva relee juhtahelele lülitiga vool peale ja kuidagi sai sõita. Esimesel remondil Lesvenis sai muuhulgas ka katkine mähisejuhe ära parandatud ning siis ta natuke jälle toimis, aga mitte kauaks. Jälle diagnosti , jälle miski katkine juhe. Tavainimene oleks vist juba loobumismõtteid mõlgutanud, aga mina olen jonnakas. Pealegi esiteks, mulle hakkas õhkvedrustus hullult meeldima, hoopis mugavam kui terasvedru, teiseks, mu igapäevase leiva toob lauale muuhulgas ka tööstuspneumaatika ehitus-hooldus-remont-jne ning professionaalne uhkus ei lubanud võitluseta alla anda. Kammisin veidi aega internetti ning kusagilt vene saidilt leidsin ka V220 täieliku elektriskeemi.
Vaatasin siis sellele skeemile otsa ja imestasin - kuidas pagana päralt, saab nii lihtne skeem nii kapriisne olla? Kompressor, kolm klappi, kõrgusandurid ja aju, enamus asju lihtsalt testriga kontrollitavad. Peab tööle hakkama see asi, pole muud võimalust.
Esimese asjana sai vahetatud välja klappide juhtmestik klappidest ajuni. Tükk aega töötas.
Järgmisena tuli testriotsingul välja, et tühjendusklapi mähises on katkestus. Klapp ise oli kompressori korpuse sisse ehitatud, peale kaane maha kruvimist lonksas välja supilusikatäis kondensaatvett ning avanes järgmine pilt:



Ühesõnaga, täiesti katmata mähis kondensaadivannis. Kuidas ta niigi kaua vastu pidas?
Mähis koos klapiga lendas prügikasti. Õhu väljumisava sai vajalikku mõõtu puuritud, 1/4" keere sisse, õhuvooliku kiirliitmik sisse keeratud, vooliku viisin läbi küljekarbi salongi, riiulist võetud tavaline 12V 3/2 õhujagaja läks küljepolstri taha peitu. Töötas.
Väljumisõhu lahendus, pildil on klapiruumi kaas maha võetud:



Natuke aega sai rahus sõita, siis tuli jälle auto tõstukile ajada. Sedakorda oli süüdlaseks padja juhtklapi mähis. Mähise vahetus iseenesest võtab aega tavaliselt mõne minuti, aga seekord oli roosteuss klapist nii vihaselt üle käinud, et klappi lammutada ei õnnestunudki. Kusjuures, kõikidel minu alas välitingimustes töötavatel masinatel käivad need klapid kas salongis või väljas niiskuskindlates karpides, siin aga on see klapike lagedal põhja all vee ja soola käes. Sihuke nägi välja:



Jälle voolikud ja juhtmed läbi küljekarbi salongi, riiulist kaks jagajat, kokku ühendada ja paika asetada.



Ning peale seda on süsteem toiminud. Ühe korra tuli veel tõstukil käia ja viimane allesjäänud originaalne juhtmejupp korraliku tööstuskaabli vastu vahetada.

Süsteemil pole tegelikult häda midagi, lihtsalt s*tad juhtmed ja lohakas ning läbi mõtlemata inseneritöö. Vägisi viib mõtte selleni, et sakslastel oleks mingit Aadu-sarnast tüüpi veidiks ajaks pukki vaja, kes mõne saasta tootva inseneri ning biolagunevaid juhtmeid ja autovärviks vesivärve kasutava asjapulga seina äärde paneks. Teistele hoiatuseks. Minul on selle süsteemi diagnostikaks ja remondiks kulunud kümneid tunde, korrutame selle kõik autode arvuga ja saame kolossaalse hulga maailmas kulunud ja raiskuläinud aega. Pluss üüratu summa, mis kõigil autoomanikel kokku ühe lohaka lahenduse remondiks on aastatega kulunud. Vanasti nimetati sellist asja sabotaažiks...

[stihl]

Süsteemil pole tegelikult häda midagi, lihtsalt s*tad juhtmed ja lohakas ning läbi mõtlemata inseneritöö. Vägisi viib mõtte selleni, et sakslastel oleks mingit Aadu-sarnast tüüpi veidiks ajaks pukki vaja, kes mõne saasta tootva inseneri ning biolagunevaid juhtmeid ja autovärviks vesivärve kasutava asjapulga seina äärde paneks.

Pea nüüd pisut oma hobuseid, isakene.
Sa unustad, kas meelega või kogemata, ma ei tea, ära paar tõsiasja:

1. Auto on 20 aastat vana ja tema aeg on ammu läbi. Tegu on saksa mõistes uunikumiga. Ja kui selline veel üldse sõidab, siis on pigem tegu taaskord Mercedes-Benz inseneride overengineering`uga. Ehk liiga hästi tehtud autoga. Aga ole rahulik, täna nad sellist viga enam ei tee, et 2019a buss veel ka aastal 2039 omal jalal sõidab.

2. Kui Mercedes-Benz juhtkond hakkakski soosima taas igikestvate autode (W124, W126, W140 jne näiteks) tootmist, siis oleks see firma 10a pärast pankrotis. Nagu kõik mäletavad, juhtus see Volvoga, mis praegu kuulub eiteakellele, ainult mitte rootslastele. MB-l, VAGil ja bemmil läks samuti napilt.

See, et sa neid klappe seal vahetada oskad, on muidugi tubli.

.

[isakene]

Pea nüüd pisut oma hobuseid, isakene.
Sa unustad, kas meelega või kogemata, ma ei tea, ära paar tõsiasja:

1. Auto on 20 aastat vana ja tema aeg on ammu läbi. Tegu on saksa mõistes uunikumiga. Ja kui selline veel üldse sõidab, siis on pigem tegu taaskord Mercedes-Benz inseneride overengineering`uga. Ehk liiga hästi tehtud autoga. Aga ole rahulik, täna nad sellist viga enam ei tee, et 2019a buss veel ka aastal 2039 omal jalal sõidab.

2. Kui Mercedes-Benz juhtkond hakkakski soosima taas igikestvate autode (W124, W126, W140 jne näiteks) tootmist, siis oleks see firma 10a pärast pankrotis. Nagu kõik mäletavad, juhtus see Volvoga, mis praegu kuulub eiteakellele, ainult mitte rootslastele. MB-l, VAGil ja bemmil läks samuti napilt.

See, et sa neid klappe seal vahetada oskad, on muidugi tubli.

Mul lihtsalt vedas, et omale sellise olematu läbisõiduga Garagenfahrzeug'i sain. Enamus neist tublidest aparaatidest on normaalse aastaringse kasutuse puhul ammu roostesurma surnud. Kes mäletab, siis omaaegne uuena ostetud Vito oli viie aastaga juba korralik rebane. Ning muideks, mädanenud mähisega kompressor auto all oli tuliuus.

Lühidalt, minu meelest ei ole kusagilt otsast normaalne (mu oma MB kogemuste põhjal), et:
*pihusteid peab asja eest teist taga mingi aja jooksul maha kakkuma lihtsalt selleks, et polte ja seibe vahetada;
*et auto korrosioonikindlus on tehasest tulnuna kehvem kui omaaegses kolhoositöökojas värvitul. Millegipärast on viimasel kümnendil siiski jälle usinalt keresid tsinkima hakatud?
*et täiesti kahjustamata juhtme sisu lambist lihtsalt ära mädaneb. Omal ajal kurtis tuttav veokifirma elektrik, et üle viie aasta vanusel MB rekkal on mõistlik kogu tagaosa juhtmestik profülaktika mõttes ära vahetada, tulevat odavam kui masinat remonditöökojas seisutundidega marineerida ja juhtmeid lappida.
*et olematu kaitseklassiga elektri- ja pneumaatikaseadmed riputatakse ilma mingi kaitseta agressiivsesse keskkonda. Seda tehakse võibolla kusagil nurgataguses töökojas, aga mitte ometi tehases?
Janiiedasijaniiedasi.

Jaa, ma tean küll, et tarbimistsükli kiirendamine ja blaa. Minu arusaamise järgi peaks see tähendama, et mingi asja kasutusressurss saab ühel hetkel lihtsalt otsa ja see hetk peaks saabuma vastavalt siis natuke varem. Aga see, millest mina räägin, on sisseprogrammeeritud viga, mille tagajärjel tuleb remonditöökoda külastada ebamõistlikult vara ja pidevalt. Ning see viga on selline, mida reaalelus kogenud mehaanik mitte kunagi ei teeks. Kui mehaanik on reaalelus targem kui autotehase insener, on kusagil midagi väga mäda.
*

[Sm. Västrik]

Härrased,

See kisub läbuks ja palun oma postituse ebasobivuse korral kustutada, kuid tuletaksin meelde, et me elame autotööstuse ajastus, kus tootjate eluaegne garantii tähendab läbisõitu 160 000 km, autod peavad lagunema ühe korraga ja täielikult ettenähtud aja jooksul, mis ei ületa enamasti viit aastat ja kõik sõlmed, mis kestavad ettenähtust kauem, on tootja jaoks otsene kulu ning raiskamine, aga mis peamine - 10 aastat peale tootmise lõppu võivad tarnijad enamasti hävitada tööriistad, millega vastava mudeli detaile toodeti (näiteks W211 ja W220 juba on nii vana). Seega ei ole põhjust kurta - Mercedes pidas isegi 2000-tel selgelt piisavalt hästi vastu ja mingil juhul ei ole põhjust arvata, et suund toote elutsükli kiirendamiseks, mis valiti kriitilises seisus olles 90-te alguses, oleks vale olnud. Ettevõte on ju elus ning sealjuures tugevam kui kunagi varem. Tooted ongi selles maailmas lihtsalt tooted ja see, et meie tahame seal taga näha midagi enamat ja arvame, et toodet saaks ilmselt teha paremini, ei ole tootja süü.

Parimate soovidega,
Tauno

[isakene]

Veel kord ja hästi lühidalt - ma ei räägi siinkohal tarbimistsükli lühendamisest. Minu pahameel on suunatud tehnilistele lahendustele, mis on võhiklikult koostatud ja ette nähtud lagunema väga lühikese aja jooksul. Kui ma ise oma kliendile mingi sarnase lahenduse teeksin, tähendaks see mulle automaatselt, et see klient minuga enam tegemist ei tee ja seda on kahjuks ka minu karjääri jooksul paar korda juhtunud. Aga mina olen ühemehe erafirma ning mul ei ole konstruktoribürood ega TKO-d selja taga.

Sellega paluks OT ära lõpetada, olge nii lahked.

P.S. Ning ka W638-l on juba päris mitu detaili, mida enam esindusest tellida ei ole võimalik.

[stihl]

Minu pahameel on suunatud tehnilistele lahendustele, mis on võhiklikult koostatud ja ette nähtud lagunema väga lühikese aja jooksul.

Kas sa nagu TÕSISELT räägid, et sa pole mitte kunagi kuulnudki sellisest asjast nagu planned obsolence ehk planeeritud vananemine?

Ja sa ühtlasi ka ei tea, et vabalt on võimalik teha
- hõõglampi, mis põleb 100 aastat, (esimesed Osramid olid ju sellised, üks hiljuti leiti kuskilt tuletõrje peldikust ja põles veel)
- naistesukka, mis mitte kunagi ei hargne, (kunagi tehti, langevarjunailon oli see materjal)
- auto rooliotsa, mis kunagi ei lähe läbi (oli nii MB-l kui 555-el (see on see japside kontor, eksole) selline olemas)
jne jne jne

Uskumatu, isakene. Saksa insener on loll ja sina oled tark?
Aga hea küll, las ta jääda...

.

[isakene]

Kas sa nagu TÕSISELT räägid, et sa pole mitte kunagi kuulnudki sellisest asjast nagu planned obsolence ehk planeeritud vananemine?

Ehhh...

Lihtne küsimus eeltoodud jutu näitel: kas Sa istutaksid mingi aparaadi projekteerimisel ilma igasuguse isolatsioonita vasktraatmähise märga ja soolasesse keskkonda, teades, et tema eluiga on seal maksimaalselt pool aastat? Kas Sa istutaksid, vastu igasuguseid tootespetsifikatsioone, kaitsmata alumiiniumist, pronksist ja terasest detaili agressiivsesse keskkonda, teades et ta eluiga on seal 1-2 aastat? Kui vastus ükskõik kummale küsimusele on jah, siis Sa ilmselgelt ei tea midagi masinate konstrueerimisest ja jutt on sellega lõppenud. Kui vastus on ei, siis - miks kuradi päralt sakslased seda tegid? Sest see ei ole planned obsolescence, vaid sigadus.

[siimruz]

Segan oma jutuga vahele, kuna omasin ka aastakese V- klass Vitot. Hea liikur oli. Aga mul nagu sellest ajast jä meelde, et neid kuramusi ei pandud kokku Saksas, vaid mingis muus tehases, sellepärast ka väga palju kooste probleeme ja läbimõtlematuid asju.
Võin ka eksida, sellest juba pea kümmekond aastat möödas.

[isakene]

Segan oma jutuga vahele, kuna omasin ka aastakese V- klass Vitot. Hea liikur oli. Aga mul nagu sellest ajast jä meelde, et neid kuramusi ei pandud kokku Saksas, vaid mingis muus tehases, sellepärast ka väga palju kooste probleeme ja läbimõtlematuid asju.

Vastab tõele, Vito koostetehas asub Hispaanias. Mis ka seletab mingil määral korrosiooniprobleeme, teatavasti sealkandis soolast ja külmast tingitud muresid ei ole...

[siimruz]

Just nii oligi! Hispaania oli see koht!

Siim

[herki]

Samas tehased (kasv6i Valmet ja k6nealune Hispaanias) ei pane autosid kokku ju oma äranägemise järgi vaid ikkagi litsentsi alusel, mist6ttu peaks kehtima sama standardid kui nö. omades vabrikutes.

Tere,
Tahtsin ka öelda, et ega Hispaania tehastes ei panda kokku kohalike tegelaste välja töötatut mõttesähvatuste järgi, vaid kogu lahenduste komplekt on ikka välja töötatud peakontoris ja seal(kusiganes) pannakse masinaid kokku nende juhtnööride ja kvaliteedikontrollide järgi.

Aga iseeneslik hävimine toob margi mainele pigem kahju kui kasu. Muidugi võidab sellest varuosade osakond. Iseasi, palju sellele 30 aastat vanale masinale neid originaal juppe ostetakse.
Uuest peast on ju kõik ilusad ja siledad. See kes uue masina ostab, ei osta seda reeglina 30 aastaks ja sellega on müük tagatud. Küsitav on ka see, kui suure uhkustundega need Sprinterite loojaid neid 5 aasta vanuseid valgeid rebaseks moonduvaid üllitisi vaatavad....

Herki