08-03-2013, 10:30 PM
![[Pilt: 63922-w221_350CDI.jpg]](http://pildipark.clubmb.ee/pilt/63922-w221_350CDI.jpg)
![[Pilt: 22979-w221_interior.jpg]](http://pildipark.clubmb.ee/pilt/22979-w221_interior.jpg)
S-klass: eelkäijast kõvasti üle, kuid mitte veatu
Plussid
üsnagi töökindel, esinduslik, mugav ja ruumikas
Miinused
suured kulud, mured V-6 ketiajamiga, nelikveolist vähe saada ja kallid
Pärast äpardunud eelkäijat näitab W221 S-klass taas autonduse tipptaset.
Iga uue S-klassi esitlus on suursündmus, mis näitab, kuhu automaailm lähiaastatel suundumas on: milliseid uusi nutikaid süsteeme ka tavalistele autodele jõudma hakkab ning mille poole konkureerivad luksusautod püüdlema peavad. 2005. aasta sügisel esitletud W221-S-klassil oli palju tõestada. Varasemaid W126 ja W140 „S”-e mäletatakse siiani hea sõnaga, kuid äpardunud sajandivahetuseaegse W220 salgaks vist Mercedes isegi oma ajaloos maha. Sel kritiseeriti iseloomutut disaini, „maailma parima auto” kohta odavavõitu sõitjateruumi, heideti ette varasemast väiksemaid mõõtmeteid ning lõpuks andsid auto mainele kõige valusama hoobi lõputud kvaliteediprobleemid. W221 tehti taas suurem ja soliidsem ning kindel on, et üle saadi tõsistest roosteprobleemidest. Üldiselt kiidetakse ka auto töökindlust – kindlasti palju paremaks kui eelmisel S-klassil.
Eelkäijast suurem ja mugavam
Seda S-klassi pakutakse sedaanina ja nagu ikka, kahes pikkuses. L-versioon on 13 cm pikem ja tagumisel istmel limusiiniliku jalaruumiga. Väga suur – üle viie meetri pikk (5072 mm) – ja mahukas on siiski ka tavaversioon.
Lisaks ruumikusele on S-klassi tõeline tugevus mugavus – mõistagi eelkõige tavaautode kõrval, kuid sama moodi luksusautode seas. Veel viimasteski võrdlustestides palju hiljem turule jõudnud konkurentide vastu on W221 sellega ikka punkte kogunud.
Hästi on õnnestunud ka disain, kujustajate taset näitab kas või asjaolu, et veel praegugi, kui uus mudel on peale tulemas, näeb kaheksa aastat vana S-klass ikka kallis, esinduslik ja elegantne välja. Raske on W221 muidugi samuti – sõltuvalt versioonist veidi alla- või üle kahetonnise tühimassiga, kuigi kaalu langetamiseks tehti paljud detailid alumiiniumist (nt uksed, luugid ja tagavedrustus).
Mõistagi kannab S-klass pardal tervet elektrooniliste lisade tulevärki. Kui omal ajal imestati, et kogu selle muljetavaldava tehnoloogia taustal võiks S-klass juba ka päris ise sõita, teatasid insenerid, et tõepoolest – sellised S-klassid on neil täitsa olemas, aga müüki neid veel ei lasta. Igal juhul suudab see S-klass kuni 200 km/h kiiruseni eessõitjaga pikivahet hoida, vajadusel peatuda ja kohalt võtta ning pärast facelift’i ka ise rooli keerates sõidurajal püsida – palju ju puudu polegi. Pimedas aitab näha infrapunaradar, istmete külgpatju pumbatakse kiirusandurite info põhjal kurvides toekamaks, vihmasajus kuivatakse automaatselt piduriklotse ... Seda nimekirja võiks jätkata veel paari lehekülje ulatuses. Erinevaid süsteeme juhitakse keskkonsoolile paigutatud juhtnupu ja suure ekraani abil.
Arvestades tehnoloogiaküllust, pole ime, et algusaastate autodel oli ka omajagu probleeme (näiteks Distronic Plus adaptiivse kiirushoidiku ja Comand-süsteemiga), kuid neist saadi üldiselt paari aastaga üle, tihti aitasid tarkvarauuendused. Rooste pole selle mudeli juures enam teemaks, kuid vaatamata ülikvaliteetsete materjalide kasutamisele kurdetakse aeg-ajalt ikka naginate üle sõitjateruumis.
Tehtud on ka mitu suuremat tagasikutsumist. Järelparandusse on kutsutud paar korda diislite kütuselekete ning üllatus-üllatus – erinevate andurite: rikkis kübemefiltri anduri, väntvõlli asendi anduri, ABC-vedrustuse kiirendusandurite (auto vibreerib sõidul) rikete tõttu.
V-6-mootorite ketid venivad
Mootorivalik W221-l läbi aja olnud lai nagu mõnel Saksa päritolu rahvaautol. Pakutud on erinevaid diisleid, paljusid bensiinimootoreid (V-6, V-8 ja V-12, vabalthingavaid ja ülelaetavaid) ning hübriidversiooni samuti. Aina levivast ökohullusest tingituna tehti 2011. aastal ära senini mõeldamatuna tundunud temp ja pandi S-klassile pisike neljasilindriline diiselmootor. Kui vaid 2,1liitrine töömaht välja arvata, pole näitajatel suurt viga: 150 kW / 204 hj, 8,2 sekundit „sajani” ja keskmine kütusekulu 5,7 liitrit. Tippmudeliks on E65 AMG – 463 kW / 630 hj, täpselt 1000 Nm ja 4,4 s 0–100 km/h. Osade mootoritega (ka diisliga) koos pakutakse nelikvedu 4Matic, automaatkäigukast on võimsamatel autodel viie-, teistel seitsmekäiguline. Aga igal juhul automaatne, manuaalkäigukasti valikus polnud.
Käiguosas on mõned tüüpvead välja löönud. V-6-mootoritel kulub kett ning kui auto on garantii alt väljas, tähendab nende vahetamine mitme tuhande euro suurust remonti. Paremini võib minna, kui auto on laitmatu margiesinduse ajalooga, siis võib vähemalt osalist hüvitist oodata tehaselt. Nelikveolistel autodel on purunenud kardaanid ja veovõllid (samuti esimesed rattalaagrid). Muresid on olnud seitsmekäiguliste käigukastidega. Kui kast vahetab järsult või esineb muid anomaaliaid, on enamasti taas abiks tarkvarauuendused, teinekord ka õlivahetus kastis. Siiski on ka terveid käigukaste vahetatud. Üks tüüpilisem viga veel: kui auto ebanomaalselt vibreerib, tasub põhjust otsida kulunud mootori- või käigukastipatjadest.
Väga mugav ja hea vastupidavusega
Selles klassis pole tavaliste amortisaatorite ja keerdvedrudedega midagi teha. Nii pakub ka Merceses S-klassi väiksema mootoriga versioonidele baasvarustuses õhkvedrustust Airmatic, võimsamad saavad ABC-elektrohüdraulilise vedrustuse. Esimene on levinum ja pisut mugavam, teine hoiab keret kaldumast ning sõidab kurvides uskumatult kiirelt ja stabiilselt.
Airmatic toimib koostöös käigukastiga, muutes seadet sport-asendis jäigemaks ning reguleerides kliirensit. Äärmiselt sõitjasõbralik on see igal juhul – maanteel kindel, aukudes mugav ja vaikne ning õnneks (erinevalt W220-st) ka üsnagi vastupidav. ABC-vedrustus on mõnevõrra probleemsem, kulud mõlema remondil väga suured: amortisaatorite tükihinnad ulatuvad Airmaticu puhul 1300 ja ABC puhul 2000 euroni, pisut odavamalt saab tehase taastatuid ja natuke makstakse ka vana amortisaatori eest tagasi.
Erinevalt E-klassist, millel võeti suure kära saatel kasutusele elektrooniliselt juhitav ja väga probleemseks osutunud pidurisüsteem SBC, jäädi W221 juures traditsioonilise hüdraulilise lahenduse juurde. Küll on elektriline seisupidur.
Kulud ikka suured
Kui kõige kallimad W220-d maksavad 12 000 – 13 000 eurot, siis sisuliselt sama vanad kõige odavamad W221-d 6000 eurot enam. Valik on seejuures uskumatult lai: kokku pakutakse umbes 70 W221 S-klassi, neist kaks kolmandikku bensiinimootoriga, 4Maticuid kümmekond. Viimaste hinnad algavad 25 000 eurost, hea valik 10 000 eurot kõrgemalt.
Sõltuvalt mootorist ja kasutatava õli kvaliteedist on hooldevälp 20 000 – 30 000 km või üks aasta. Milliseid töid teeninduses täpselt teha tuleb, ütleb Assyst-hooldearvuti, võttes arvesse sõidumaneeri, külmkäivitusi jms.
Hoolduste maksumused algavad paarisajast ja lõpevad mitme tuhande euroga, kui juurde tulevad lisatööd ja piduritega seotud remondid, seda just AMG mudelite puhul. Ehk hooldused on väga kallid ja üldjuhul suured ka remondiarved. Ka esmapilgul mõne väikese vea parandamine võib osutuda uskumatult kulukaks. Pealegi – kui margiesindus küsib töötunni eest 60 eurot, ei pääse sealt kunagi üllatusega, et oh, näed, nii odavalt sai hakkama!
Omanik Maidu, Mercedes-Benz S350 4Matic
Ostsin oma auto kolm aastat tagasi Eestist uuena. Olen margitruu olnud juba 15 aastat, eelnevalt sõitnud W140 ja W220-ga.
Mercedes S-klass üllatab alati innovaatiliste tehniliste lahendustega. Üldiselt pean viimast S-klassi W221 töökindlamaks kui eelmist, millel esinesid probleemid käigukastiga ja neljaliitrine diisel oli ka ebaõnnestunud valik. Olen sõitnud praeguse autoga u 100 000 km ja põhiliselt käinud korralises hoolduses. Ühel korral hakkas jõud ära kaduma, siis avastati õhufiltrist hiirepesa. Kord tõrkus ka õhkvedrustus, ei tahtnud enam tagaosa üles tõsta. Loomulikult on hooldused kallimad kui mõnel teisel autol, ka varuosade hinnad võivad meelehärmi valmistada.
Negatiivse kompenseerib absoluutne sõidumugavus. Veedan palju aega autos, olen suuremat kasvu, selle pärast on minu jaoks oluline, et oleks palju ruumi. 4Matic on ennast tõestanud, ei ole kusagile kinni jäänud, raske esiotsaga tagaveoline auto oleks mind paljudes olukordades abi ootama jätnud. Kokkuvõtlikult ütleksin, et see auto on kindlasti üks maailma parimaid autosid, kuigi keskmisest kulukam üleval pidada.
Spetsialist Veikko Pahkla, Silberauto Järve esinduse teenindusjuht
W221 S-klass on vägagi töökindel, vaadates seda hulka elektroonikat, mida auto sisaldab.
Auto on hea ja kui selle hea asja eest raatsitakse ka hästi hoolitseda, siis mugavalt läbitud kilomeetrid on garanteeritud. Siiski allub ka S-klass füüsikareeglitele ja mis liigub, see kulub. On olnud probleeme esirattalaagritega, seda just 4Matic autodel. Samuti on ette tulnud esimeste pooltelgede otsanuutide purunemisi. Suurte läbisõitude puhul on olnud paar esikardaani purunemist, siis on olnud läbisõit u 200 000 km juures. Eelmise mudeliga võrreldes on õhkvedrustus väga hästi toimima saadud ja isegi meie talvine niiskus ei suuda sellele viga teha.
Õhkpatjade purunemist praktiliselt ei esine, aga kuna amortisaator on koos õhkpadjaga, siis nt kolina puhul tuleb vahetada terve püstak. Erinevaid pukse ja liigendeid saab esisillas eraldi vahetada, see teeb asja odavamaks. Sama kehtib tagasilla kohta, kuid seal tuleb asju vahetada veel harvemini.
Ainsna julgeks tüüpveana välja tuua V-6-mootorite (M272 ja M642) ketiliinid, kus venib kett ja kulub balanssvõlli hammasratas. Tehasel on selleks juhuks olemas spetsiaalne remondikomplekt ja adekvaatse hooldeajaloo korral volitatud esindaja juures tuleb tehas ka vastu remondikulude kompenseerimisel. Siiski kõik juhud on eranditult individuaalsed ja vaadatakse läbi tehase poolt.
Käigukastid üldiselt probleeme ei valmista, siiski on mõned vahetada tulnud, seda põhiliselt käigukasti õlipumba rikke pärast. Ebaühtlase käiguvahetuse probleemid on üldjuhul saanud lahenduse läbi tarkvarauuenduste.
Diislid, nagu ikka, solkkütust ei andesta. Ei soovita uuema põlvkonna diiselautosid tankida Venemaal, kuna seal puudub kütus, mis ei rikuks kübemefiltrit (DPF-i). Ka juba üks tankimine võib selle ummistada ja mootori avariirežiimi viia. Uue filtri soetus maksab mitu tuhat eurot, mis peaks olema ka S-klassi omanikule mõtlemapanev summa. Kindlasti peaks vaatama, et kogu lisavarustus töötaks. Mõne esmapilgul mittetöötava pisividina hilisem remont võib üsna kulukas olla. Vanematel mudelitel on olnud Command-süsteemi probleeme, kui see sai õige pea lahenduse, kui hakati tarnima eraldi kõvaketast.
Kokkuvõte
luksusautode tipptase, S-klass nagu S-klass olema peab. Töökindlus pole päris laitmatu, kuid siiski korralikul tasemel.
Tehniline info:
http://mercefreaken.com/modellene/221/221.htm
Allikas: http://www.autoleht.ee/testid/kasutatud?id=2298
. Ning bensumootorite arendustöö on viinud kütusekulud madalale (mootori keerukuse tõusu hinnaga!!!). Siit jäävad subjektiivsed eelistused: kumma kütuse lõhn häirib enam ja kas auto mootor võib olla kuuldav. Diisel paraku on...
