07-08-2008, 12:52 PM
(Seda postitust muudeti viimati: 17-10-2010, 10:26 PM ja muutjaks oli marek.)
![[Pilt: 27969-w124.jpg]](http://pildipark.clubmb.ee/pilt/27969-w124.jpg)
![[Pilt: 33626-s124.jpg]](http://pildipark.clubmb.ee/pilt/33626-s124.jpg)
![[Pilt: 66725-c124.jpg]](http://pildipark.clubmb.ee/pilt/66725-c124.jpg)
![[Pilt: 57937-w124_interior.jpg]](http://pildipark.clubmb.ee/pilt/57937-w124_interior.jpg)
Kuna hetkel väljas toredasti sajab, siis teen otsa lahti MB praegu ilmselt parima hinna-kvaliteedi suhtega mudeli kohta KKK teemaga. Teema palun lahti jätta, kuna juttu peaks selle kohta täitsa olema.
Kuna minu isiklikud kogemused piirduvad vaid 1 eksemplari diiselmootoriga pereuniversaali ehk ametlikult S124 250TD-ga, siis räägingi peamiselt oma mätta otsast. Loodetavasti võtavad kogenumad kasutajad pulga üle ja käesolevasse teemasse koguneb ajapikku üldist juttu neljade kohta.
Üks väga mõnus lehekülg mõningase tehnoinfo hankimiseks on siin:
http://www.mercefreaken.com/modellene/124/124.htm
Kes toda keelt mõistab, siis leidub sealt lugemist ka teiste mudelite kohta ikka päevadeks.
Kiirspikker mudelitähiste kohta:
W - sedaankere;
S - universaalkere;
C - kupeekere;
V - pikendatud kere.
Sama ka lisatähiste kohta, mida erinevates kombinatsioonides autopärale kinnitatakse:
E - sissepritsega mootor;
D - diiselmootor;
T - universaalkere.
Tänapäevase mõttemalli järgi on neli ürgvana mudel - toodeti varasel kiviajal, täpsemalt 1985 kuni 1994 (erinevaid ägedamaid mudeleid tegelikult kuni 1997). Seega on ka noorimad isendid juba algkoolihariduse omandanud
Vähemalt vanuse järgi.Millest tuleneb ka selle mudeli suurim probleem:
ROOSTE
Kasutatud keremetall ja korrosioonitõrje vahendid koostöös võib-olla mitte kõige õnnestunumate konstruktsioonilahenditega on loonud korrosioonile suurepärased võimalused oma hävitustöö tegemiseks. Seda kõike võimendab veel meie teedele "ohutuse tagamiseks" puistatav keemia talvel, aastaringne kõrge õhuniiskus (välja arvatud kuus päeva umbes jaanipäeva paiku) ja inimeste ihnsus kereremondi tegemisel. Seetõttu ongi rõhuv enamus esimese seeria neljasid kas juba põhjatud või kohe-kohe põrandaluuki omandamas.
Peamised roostekohad:
- esitiivad, eriti tiiva nurk kaitserauavaltsi ja tiivakaare lõikumiskohas;
- tagatiivaääred. Selles on lausa kaks kurba kohta: tiivakaare ja kaitserauavaltsi nurk ja karbi ning tagatiiva puutekoht. Kuna viimane on katteplasti all, siis ei paista see tihti ka välja;
- põhjapleki, tuleseina ja sisemise rattakoopa kolmiknurk. Väga halb koht, kipub prahti ja niiskust koguma ja seda ei näe ka. Kui auk juba läbi, on kuri karjas ja plekksepal kulub pea pool ruutmeetrit õlitünniplekki augu lappimiseks;
- põhjaplekk tagaistme ees;
- universaali tagaluuk;
- küljekarbid, eriti tungrauaavade ümbrus;
- esimese, ja sedaanil ka tagumise, akna raamid. Kui rooste on väljast näha, siis on üsna ootuspärane ka vee leke ja võimalik on ka pragu aknaraamis;
- pluss veel konkreetsel autol esineda võivaid "huvitavaid" korrosiooniilminguid.
Ülatoodule lisanduvad veel avariijälgede likvideerimisest tekkinud korrosioonipesad.
Tehnika on neljal üsna kestev ning kuluvosade vahetamine odav. Liigendeid ja pukse saab vahetada ühekaupa, kuigi vahel on mõistlikum osta terve varras...
Aga hakkame eestpoolt minema.
Mootor. Kuna mul endal bensiinimootoriga kogemused puuduvad, räägin põhjalikumalt diislit tarbivast. Ehk keegi valgustab bensiinimootorite hingeelust põhjalikumalt.
Neli sai uued diiselmootorid. Valida oli 4, 5 või 6 silindriga padade vahel (töömahud vastavalt 2, 2,5 ja 3 liitrit). Kergemad, ökonoomsemad, mõne arvates ilusamadki. Mootorid on pikaealised ja nende probleemid tulenevad tihti kasutaja rumalusest.
Üks levinumaid vigu on plokikaanetihendi või terve plokikaane riknemine ülekuumenemise tõttu. Alumiiniumkaas, eriti kuuesilindrilisel, on sellele teadupärast õrn. Diagnoosida pole kerge, ainsaks kindlaks tõendiks on jahutussüsteemi lekkivad gaasid.
Jaotusketti tasub vahetada mõnesaja tuhande järel. Kuigi on teada ka üle poole miljoni sõitnud kette. Aga on kuulda olnud ka keti katkemisest tingitud mootoriremontidest. Keti pingutus on automaatne. Pingutus- ning leevendustallad ei ole kuigi kulumisaltid, kuid ketivahetusel tasub neile pilk peale heita - nii kord miljoni jooksul võiks neid vahetada.
Pihustid ja kõrgesurvepump kestavad hästi. Etteandepump mitte nii hästi... Meie kütusega näikse mõistlik pihustiotste vahetamise välp olema 50 kkm. Kuigi kodanikud väidavad, et "sadatuhat saab vabalt"...
Paljude diiselmootorite juures on silma hakanud lekkivad ülevoolud. See viga põhjustab halba käivitumist, tõstab kütusekulu ja haiseb. Remont on lihtne ja odav, sihuke voolik maksab kümned kroonid ja vahetamiseks on vaja vaid teravat nuga ja head tahtmist.
Abiseadmeid käitab serpentiinrihm (ka mitmikkiilrihmana tuntud). See on kuluosa, mida tasub vahetada kahtluse korral. Rihma pingutab vedru gaasamortisaatori abil. Kui rihma pingutusratas vibreerib silmaganähtavalt, on amordiga ühelpool. Amort maksab küll mõnedsajad kroonid, kuid vahetamatajätmine lõhub kiiresti pingutisüsteemi ja lisaks roolivõimendi pumba kinnitused. Pinguti lahtilaskmiseks tuleb vabastada vedru ülemine kinnitus, mis on plastist, mistõttu tuleb veidi ettevaatust sellega ümberkäimisel üles näidata.
Murelapseks on vaakumpump, mis paikneb kõrgsurvepumba võlli otsas ja kinnitub esikaanele. Probleemiks on rulliku laagri purunemine, mille tagajärjel satuvad kuulid jaotusketi vahele ja see võib katkeda --> mootoriremont allatuhandekroonise koostu pärast. Uuemad (neil kinnitub pumbakaas kruvidega) pumbad on kaetud laagriga ja väidetavalt sealt kuulid jalga lasta ei saa. Vaakumpumba kulumisest annab hästi märku probleemne mootori seiskamine - see käib vaakumiga. Pidurivõimenduse järkjärgulist halvenemist reeglina ei märkagi.
Mootori hooldusvälp on 10 000 km, seda tasub ka järgida. Suurt õlikulu põhjustavad tihtipeale kulunud klapisääretihendid. Need ei maksa midagi ja vahetus on lihtne, kuid nõuab veidi aega. Klapivahet hoiab õlisurve, mistõttu kehvalthooldatud masinatel kipuvad hüdrotõukurid kinni jääma. Pesemine-puhastamine on lühiaegne ravim - kindlam on uued paigaldada.
Turbo on töökindel, kui kasutaja seda rumalusest ei lõhu. Nagu ikka: mõneminutine jahutus peale kõva paugutamist. Tavakasutuses piisab mõnekümnest sekundist turbo jahutamiseks. Samuti pole hea anda hagu vahetult peale külma mootori käivitamist.
Mootor tööks elektrivoolu ei vaja, kuid käivitamiseks küll. Samuti vajab voolu mugavusvarustus.
Mootori surve peab olema üle 24 bar, soovitavalt 30 kanti. Võin isiklikest kogemustest öelda, et 22 bar survega mootorit enam 100 Ah akuga -20 C pakase juures käima ei saa
***
M104 - 124.031 300 E-24, AMG 300 E 3.4 - Marek
Kõige suurem probleem on mootori kõrge temperatuur, mille tagajärjel läheb plokikaan kõveraks ja hakkab lekkima. Kas lekib jahutusvedelik silindrisse ja peseb mootori seest puhtaks, või lekib õli välja, või mõlemad korraga! Sümptomid võiks olla "emulsioon" paisepaagis, mootor väljast väga õline, eriti just õlikanalite juurest, jahutusvedeliku pidev kadumine, aga loiku all pole. Mina vahetasin 3a jooksul 3x kaanetihendit + lihvimine ja aastane läbisõit jäi 50000km kanti. Spidokal oli 200000km algus, aga tegelikult ilmselt rohkem. Pärast viimast vahetust petsin temp. anduri ära, et ventikad hakkaks varem käima ja igaks juhuks panin veel manuaalselt lülitamise võimaluse ka juurde. Probleemid kadusid!
Teine kindel viga sellel M104 mootoritel on veepump, ei ole olemas 104 mootorit, millel ei oleks vahetatud veepumpa!
Sümptomiteks on korralik nire järgi sõiduajal ja muidugi ka kolin/kõrin. Lekib sellisest väiksest august kust jookseb ploki peale ja sealt maha. Ainuke lahendus on uus pump. Orig. pump maksis omal ajal 5-6k, mina panin bugatti pumba, sõbrahind oli 1500kr ja kestis ilusti.Enamus 124 omanikke on vahetanud ilmselt ka genekalaagreid, pole midagi kunsti, kere nr järgi saab reeglina orig laagrid mõne sota eest ja jälle korras.
***
Igihaljas vastupidavusikoon: Mercedes-Benzi E-klass w124
Mercedese jaoks on aastatel 1984–1996 tootmises olnud E-klass tähisega W124 kahtlemata üks ajaloo tähtsamaid mudeleid. Isalt pojale elu- ja tööeaga E-klassi autosid liigub veel praegugi teedel palju.
Vähe on autosid, mis sarnaselt W124 E-klassile pikalt tootmises oleks olnud või hiilanud sellele sarnase vastupidavusega. Võrreldes oma eelkäija W123-ga oli W124 tohutu hüpe edasi, seda nii tehniliselt küljelt kui ka disainilt. Kere sai voolujoonelisema kuju ja võis uhkeldada väga madala õhutakistuskoefitsendiga, milles mängis oma osa nii eelkäijaga võrreldes veidi kitsam, kuid pikem kere ja võimalikult siledaks voolitud autopõhi.
W124 on tuntud kui igiliikur ja hiiglaslikud läbisõidud sageli taksona (miljon ja enam kilomeetrit) pole sugugi harv juhus. On suhteliselt tavaline, et kere ressurss lõpeb enne, kui mootor kapitaalremonti vajama peaks. Küll on selgi Mercedesel omad tüüpvead ja väga korralikke autosid pole praeguseks enam liiga palju alles jäänud.
Positiivse poole pealt on ka enamik varuosi saadaval väga soodsalt, kuid leidub ka erandeid: mõningad hinnad võivad jalust nõrgaks võtta, eriti eksootilisemate mootoritega versioonide korral.
Soliidne, turvaline, ruumikas
Valida oli neljaukselise sedaani, universaali, kupee (alates 1987) ja kabrioleti (alates 1991) vahel. Pärast sedaani ja kupee tootmise lõppu 1995. aastal jätkati aastajagu veel universaali ja kabrioleti tootmist.
W124 ei ole mõõtudelt väga suur auto. Sellegipoolest pole sõitjateruumis kurta ei jala- ega pearuumi nappuse üle. Ka on sõitjateruum kvaliteetne ja kasutatud materjalid on vastupidavad. Suurt tähelepanu on pööratud müraisolatsioonile. Koostekvaliteet jätab spetsialistide arvates ka paljud uuemad autod häbisse ja nagisev salong on pigem märk lahtivõetud ja ebakvaliteetselt koostatud polsterdusest. Isteasend on hea, kuid istmed võivad algul tunduda liiga ujuvad ja esimeste tootmisaastate omad ei paku küllalt külgtuge.
Kere suurim probleem on sellise ea juures (viimased W124-d veeresid koosteliinilt 13 aastat tagasi) rooste. Probleem vaevab enim just vanimaid autosid (tiivaääred, plastikkatete ja luugiservad). Tüüpilisemalt võib tõrkuda katuseluuk, mõistagi ka konditsioneer.
Varustus on baasmudelitel väga napp, suurema mootoriga ja uuematel autodel on lisasid tavaliselt rohkelt. Turvalisus on W124-l kõrgel tasemel: kerekandmik on tehtud kõrgekvaliteetsest terasest ja esi- ja tagaosa on kergdeformeeruvad neelamaks kokkupõrkel tekkivat energiat ja säästes sõitjateruumi. Euroopas oli juhi turvapadi lisavarustuses, kõrvalistujapoolne turvapadi tuli lisavarustusse aastal 1988. Turvalisusele aitasid kaasa ka pehmest vahust armatuurlaud koos kergdeformeeruva kindalaekaga, mis vähendasid veelgi vigastuste võimalust. Tänapäevase EuroNCAPi kokkupõrketesti metoodika on suures osas üle võetud Mercedeselt pärast W124 väljatöötamist.
1993. aastal tehti mudeliuuendus, kus muudeti tagatulesid, esivõret, mootorikatet ja tähistust (nt 300E muutus E 300-ks).
Väga töökindlad, kuid janusevõitu mootorid
Kereversioonidest veelgi laiem oli mootorite valik. Kokku pakuti tootmisperioodi jooksul 32 erinevat mootorit, alustades kaheliitrisest reasneljasest diislist (72 hj) ja lõpetades eksklusiivse eriseeria AMG E60 jaoks toodetud 6liitrise V-8ga (381 hj).
E-klassi puhul on parima hinna/pakutava suhte otsijail äärmustest mõistlik loobuda: kaheliitrised diisel- (72 ja 75 hj) ja ottomootorid (105–118 hj) on ligi 1300kilogrammise tühimassiga auto jaoks jõuetud ja väga eksootiliste mootoritega (4,2, 5,0 ja 6,0 V-8) on mootori hooldus- ja remondikulud suured. Seetõttu on ökonoomsuse hindajatel mõistlik vaadata 2,3liitrise ottomootori (132/136 hj) või 2,5- või 3liitrise turbodiisli (vastavalt 125 ja 147 hj) poole. Viimased pakuvad viisakat dünaamikat, kuid on veidi tahumatud ja mürarikkad.
Kes hindab ühtlast käiku ja head minekut, tasub valida 3liitrine 12klapiline reaskuuene, mis lisaks 188 hobujõule pakub maailmarekordihõngulist ressurssi (korralikult hooldatuna pole miljonikilomeetrine läbisõit mingi probleem). Mootor on kettajamiga, seega puudub vajadus rihmavahetuseks.
Kui mootoriremondiks vajalikud detailid saab soodsalt, siis mõned süütesüsteemi osad võivad uuena maksta auto ostuhinnastki enam. Kurikuulsaks näiteks on süütekommutaatur, mille hind A-osana on umbes 35 000 krooni, B-osana veerandi jagu vähem ja kasutatuna umbes 5000 krooni ümber.
Jõuülekande nõrgim koht on kardaani kummiliigendid, tugilaagrid ja peaülekanne (tekib lõtk ja undamine), kuid nende kulumine tuleb esile alles mitmesaja tuhande kilomeetri läbimisel. Varuosade ostul tuleks kindlasti võrdluseks kaasa võtta auto küljes olnud detail, sest erinevaid variatsioone nii kardaanist, peaülekandest kui ka kiirusehoidjaliigenditest on palju ja väga lihtne on tellida vale detail.
Kindla juhitavusega ja väga mugav
Sõita on E-klassiga väga mugav ja W124 vedrustus on Mercedesel hästi õnnestunud, seda nii juhitavuse/mugavuse kompromissi kui ka töökindluse poolest. Ees kasutatakse topeltõõtsharke, taga mitmikhoobvedrustust, mis debüteeris väike-Mercedesel 190E aastajagu varem.
Suurim probleem on vedrustuse juures see, et kui lõpuks mõni detail vahetamist vajab, on seda pikalt auto küljes olemise tõttu raske lahti saada (šarniirid jm liigendid). Kuludetailide hinnad B-osadena on kohati aga Vene autode hinnaklassis. Näiteks maksavad õõtshoova puksid igaüks umbes 25 krooni, roolilvarda otsad ja šarniirid veidi üle 100 krooni tükist.
Veermikudetailidest kalleimad on SLSi (self-levelling suspension) nivoovedrustuse osad (amortisaatorid, pump jne), mida kasutati universaalidel standardvarustusena ja lisana võis seda tellida ka teistele keretüüpidele. Paljudel riknenud SLS-vedrustusega autodel on asemele pandud tavalised amortisaatorid.
Üks probleem, mis suuremate läbisõitude korral ette tulla võib, on roolikarbi lõtk. Mingil määral aitab selle vastu reguleerpoldi pingsuse suurendamine, kuid kui sellest ei piisa, tuleb karp vahetada.
Soodne osta ja lai valik
Pidevalt on Eestis saada umbes sadakond W124 põlvkonna E-klassi Mercedest. Odavaimad võib praegusel ajal kätte saada juba 10 000 krooniga, kuid see on pigem erand kui reegel ja tavaliselt vajavad nii odavalt pakutavad sõidukid lisaks muule tugevat kereremonti.
Kalleimate (lõpuaastate kabriolettmudelid) hinnad ulatuvad 100 000 kroonini.
Seevastu tehniliselt ja visuaalselt väga heas korras 1993. aasta facelift’i järgse mudeli saab kätte juba alates 40 000 kroonist. Ostes tuleks auto põhjalikult kontrollida (lasta), sest laia valiku puhul tasub eelistada vaid parimaid ja esimest ettejuhtuvat ei maksa kohe ostma kiirustada. Autode tegelikud läbisõidud on reeglina suured ja kuigi tehnika on vastupidav, võib käestlastud auto palju raha ja tähelepanu nõuda.
Nagu eelpool juba mainitud, ei ole tavapärased kuludetailid kallid ja liiga tihti neid vahetada ei tule.
Omanik Arvo, Mercedes-Benz 230E, 1986
Selle auto ostsin juba päris ammu, 1995. aastal ja uskumatul kombel on ta siiani kätte jäänud. Sõitsin temaga iga päev peaaegu kümme aastat, mille jooksul lisandus senisele 300 000 kilomeetrile veel pea pool miljonit. Väga suuri probleeme ei olnud, kuid mootori vahetasin välja, kui auto oli minu käes sõitnud 200 000 kilomeetrit. Mingil põhjusel tuli n-ö saalekolin sisse ja et kohe oli suhteliselt hea hinnaga vähe sõitnud mootor saada, vahetasin ära. Kõiksugu silladetaile (amordid, piduriklotsid, kettad, puksid) olen kahel-kolmel korral vahetanud, aga mingeid suuri probleeme (peale selle mootori-jama) pole ette tulnud. Praeguseks on kere veidi väsima hakanud, paarist kohast on põhi läbi ja tagumised koopaääred ka punetavad.
Spetsialist Imre Bötker, Lesven OÜ
Mercedes-Benzi W124 on väga töökindel auto, kuid tal on mõned mootorid, mida ei saa soovitada. Need on kahe- ja 2,8liitrised bensiinimootorid. Mõlema on probleem elektrisüsteem, täpsemalt kipuvad neil mootoriruumis asuvad juhtmed pudedaks muutuma. Nende puhul taheti teha keskkonnasõbralikumaid juhtmeid, mis kahjuks hakkasid lagunema juba auto ekspluatatsiooni ajal. Ehk siis sellega pingutati veidi üle.
Muus osas on mootorid head, ostja peaks valima eelkõige selle järgi, kui palju ta kütusele ja hooldusele kulutada raatsib. Mida rohkem silindreid, seda kallim on hooldus. Diislid on ennast rahalises mõttes siiani väga hästi õigustanud. Kurikuulsa kommutaatori ostust (maksab uuena üle 30 000 krooni) võib tihtipeale päästa selle remont, mis oluliselt soodsam.
Selles vanuses autode puhul on suurim mure rooste. Eesti soolatud teed tapavad kere päris kiiresti ja pole harv juhus, kui kümme aastat Eestis sõitnud auto kere täiesti läbi on. Kere juures on probleem ka tagasilla kinnituste lahtiroostetamine, oleme neid nii mõnelgi korral tagasi külge keevitanud.
Plussid:
Vastupidav, mugav, soliidne, soodne osta
Miinused:
Roosteprobleemid, suured läbisõidud, varustus võib nadi olla
Kokkuvõte:
see E-klass pakub mugavust ja soliidsust madalate pidamiskuludega, kuid osta tasub vaid hoitud auto.
Tehniline info:
http://mercefreaken.com/modellene/124/124.htm
