13-08-2013, 10:24 AM
(Seda postitust muudeti viimati: 13-08-2013, 10:44 AM ja muutjaks oli v6sa.)
Säärase sisuga kirju saan viimasel ajal üsna tihti. Ning harva oskan aidata...
Panen üldise jutu siia kirja, siis saavad targemad ka oma osa lisada. Kuidagi tüütu on kogu aeg sama kirjutada.
Lõik viimasest kirjast:
...
Mb E320 cdi (w210) mured said alguse pihusti seibist mis hakkas sisisema,käisin Tartus Diislikeskuses remondis,vahetati kõik seibid,pandi pihustid stendi ja kõik OK. Kohe peale remonti auto enam ei käivitunud millegi tõttu esimest korda selline probleem..läksin tagasi diislikeskusesse et milles asi mis te teinud olete...panid arvuti taha EPC viga et kuskil küttesüsteemis miskit...vahetasid mul sururõhu anduri selle peale ära et järsku aitab...aga ei midagi ja nüüd käisin uuesti seal kuna asi aina hullemaks enam ei taha soojast peast üldse käima minna külmalt käivitub aga koheselt.
Kontrollis uuesti pihustite tööd,pani kopsikud ära voolu vms. arvas et järsku paagist ei saa kätte piisavalt panid kanistri otse kapotti alla ikka ei käivitunud..
ja lõpp kokkuvõtteks panid diagnoosiks Pump.
Kuid nüüd uurides teistest kohtadest arvatakse pigem et pihusti ära voolu ei ava teatud temp juures ja sellep ei käivitu soojast peast,et kui oleks pump ei läheks üldse käima..
...
CDI mootorite eripäraks varasematega võrreldes on see, et pihusteid ei ava enam mitte kütuse rõhutõus, vaid elekter. Ühisanumas on töösurve ja igasse silindrisse juhitakse vajalik kogus vastavalt ajust antud impulssidele.
Tegelikkus on muidugi keerulisem (ning ega minagi seda lõpuni mõista
), kuid esialgu sellest teadmisest ühisanumtoitesüsteemiga diiselmootori puhul piisab.
Vana hea töökindel mehh. pump saadeti pensionile kahel põhjusel: peamiselt saastenormidega hakkamasaamiseks kuid oma osa oli ka soovil saada parem erivõimsuse odavama raha eest. Nagu teame, siis elektroonika valmistamine maksab murdosa raua hinnast...
Hilisemad remontijad maksavad selle odavuse küll töörahaga kinni, kui segase iseloomuga vigu tuleb praavitama hakata...
CDI mootori käivitumiseks peavad pihustid avanema. Pihustite avamiseks antakse luba alles siis, kui rõhk anumas on auto arvates tõusnud piisavalt kõrgele. Rõhutan - auto arvates. Sest pahatihti valetab rõhuandur. Kui rõhku ei teki etteantud aja jooksul (keegi võiks öelda, kui kiiresti ja kui kõrgele rõhk tõusma peab
), siis autole käivitusluba ei anta. Juhile sellest aga teada ei anta. Ja nii ketradki...
Põhjusi, miks rõhk ei tõuse, võib olla palju:
1) pump kulunud;
2) pihustite tagasivool (sisemine leke) liiga suur;
3) rõhuregulaator ei pea;
4) õhk toitesüsteemis.
Kulunud pumba tootlikkus ja rõhk langevad. Saabub hetk, kus kulumine on saavutanud kriitilise taseme ja vajalikku rõhku enam ei teki. Siin aitab vaid vahetus. Kes ja kus pumpasid testib, ma öelda ei oska. Kahtlustan, et praegu elavad töökojad autoomanike suhtelise vaesuse tõttu nii hästi, et keegi ei viitsi viga otsida, vaid lajatatakse tuimalt uus pump peale. Ning ega see vale ju olegi: keskmine Mercedes-Benz on siia jõudnuna sõitnud juba üle poole miljoni kilomeetri (usunäidiku numbril ei ole sellega midagi tegemist) ja seega on pump paratamatult juba kulunud, seega pumbavahetus polegi halb mõte. Aga alati pole see tegelik mittekäivitumise põhjus...
CDI-mootori pihustitest ideaalis ei tohiks midagi tagasi voolata. Aga ei ole otstarbekas valmistada hermeetilist süsteemi, mõistlikum on lubada teatud läbijooksu ja see lihtsalt ära juhtida. Paratamatult töötamisel pihusti kulub ja sellega seoses hakkab järjest enam kütust läbi lekkima. Lekkinud kütusekoguse võrra enam tuleb pumbal pingutada... Mis omakorda võib tähendada, et anumasurve ei tõuse piisavalt kiiresti ja jälle jõuame mootori tühjakerimise juurde tagasi.
Pihustite puhul tuleb jälgida korrektsiooniarvu, mis on igale pihustile kantud. See number tuleb autole selgeks teha, et mootori juhtelektroonika teaks arvestada. Väidetavalt suudab programm küll õppida, kuid selleks kulub aega...
Rõhuklapi ülesanne on tagada kõrgrõhutorustikus vajalik surve. Selleks on vaja, et pumba tootlikkus ületaks hetketarbimist, sest rõhuklapp saab rõhku vaid alandada, juurde teha ei saa. Klapp töötamisel kulub ja seega võib jälle tekkida olukord, kus auto solvub aeglase rõhutõusu peale ja pihusteid ei avagi.
Õhk toitesüsteemis on kõigi diiselmootorite vaenlane number 1. CDI ei ole siin erand. Pigem on kõrgrõhusüsteem isegi tundlikum, kuna õhku saab kokku suruda. Ning õhu sissepääsu ei näita ükski tester, siin tuleb mängu diagnostiku oskus viga leida.
Tuleme nüüd tagasi teemapõhjuse juurde, lisades siia täpsustuse käivitumisraskuste iseloomu kohta:
...
Auto käivitub külma mootoriga koheselt ei mingit probleemi...
sooja mootoriga ei käivitu,alles 5 korraga näiteks kuidas kunagi ja gaasi andes käivitub paremini..
...
Kuna külmalt käivitub, siis õhuprobleemi võiks esialgu välistada. Reeglina on õhumured ikka külmkäivituse teema.
Viiendal üritusel käivitumine soojalt viitab vedelama kütuse (ka diislikütus töötamisel vedeldub) lekkele ehk süüdlaseks saab olla pump ise (tootlikkus langenud), läbi lekkivad pihustid või surveklapp.
Pihustite tagasivoolu saab lihtviisiliselt autol mõõta. Selleks tuleb võttta tagasivooluvoolikud lahti ja asendada need pikematega, mis lõpevad sobivates anumates. Seejärel lasta autol töötada. Kui tagasivool on märkimisväärne (kümneid milliliitreid minutis), on pihustid kahtlased. Kui üks on ülejäänuist oluliselt "lahkem", on süüdlane käes.
Surveklapi ja pumba diagnostimiseks on vaja mõõta anumasurvet usaldusväärse manomeetriga. Siin tuleb aga olla ettevaatlik: anumasurve on Mbar ja sellise surve all olev diislikütus on väga ohtlik. Ka peen juga suudab tungida läbi naha...
Kui surve tõuseb etteantud aja vältel piisavalt kõrgele, siis on toiteahel korras ja viga elektroonika poolel. Siin minu teadmised lõpevad ja keegi nutikam peab üle võtma...
Paar sõna ka diagnostikast. MB omanikud peavad teadma, et nende llikureid enamus töökodasid tegelikult lugeda ei suuda. Masina loojad on ostustanud, et MB lubab oma süsteemi vaid STAR Diagnosis Systemi tarkvara ja muudega suhtleb väga kidakeelselt. Väidetavalt on uuemad veidi lahkema lioomuga, kuid 202, 203 ja 210 omanikud on tegelikult sõltuvad mõne ükskiku remondikoha teenustest. Sest ülejäänud "diagnostikud" ei saa vähegi tõsisema vea puhul midagi teha - nad lihtsalt ei näe vajalikke parameetreid.
Teema on avatud kõigile küsimutele ja täiendustele
Panen üldise jutu siia kirja, siis saavad targemad ka oma osa lisada. Kuidagi tüütu on kogu aeg sama kirjutada.
Lõik viimasest kirjast:
...
Mb E320 cdi (w210) mured said alguse pihusti seibist mis hakkas sisisema,käisin Tartus Diislikeskuses remondis,vahetati kõik seibid,pandi pihustid stendi ja kõik OK. Kohe peale remonti auto enam ei käivitunud millegi tõttu esimest korda selline probleem..läksin tagasi diislikeskusesse et milles asi mis te teinud olete...panid arvuti taha EPC viga et kuskil küttesüsteemis miskit...vahetasid mul sururõhu anduri selle peale ära et järsku aitab...aga ei midagi ja nüüd käisin uuesti seal kuna asi aina hullemaks enam ei taha soojast peast üldse käima minna külmalt käivitub aga koheselt.
Kontrollis uuesti pihustite tööd,pani kopsikud ära voolu vms. arvas et järsku paagist ei saa kätte piisavalt panid kanistri otse kapotti alla ikka ei käivitunud..
ja lõpp kokkuvõtteks panid diagnoosiks Pump.
Kuid nüüd uurides teistest kohtadest arvatakse pigem et pihusti ära voolu ei ava teatud temp juures ja sellep ei käivitu soojast peast,et kui oleks pump ei läheks üldse käima..
...
CDI mootorite eripäraks varasematega võrreldes on see, et pihusteid ei ava enam mitte kütuse rõhutõus, vaid elekter. Ühisanumas on töösurve ja igasse silindrisse juhitakse vajalik kogus vastavalt ajust antud impulssidele.
Tegelikkus on muidugi keerulisem (ning ega minagi seda lõpuni mõista
), kuid esialgu sellest teadmisest ühisanumtoitesüsteemiga diiselmootori puhul piisab.Vana hea töökindel mehh. pump saadeti pensionile kahel põhjusel: peamiselt saastenormidega hakkamasaamiseks kuid oma osa oli ka soovil saada parem erivõimsuse odavama raha eest. Nagu teame, siis elektroonika valmistamine maksab murdosa raua hinnast...
Hilisemad remontijad maksavad selle odavuse küll töörahaga kinni, kui segase iseloomuga vigu tuleb praavitama hakata...
CDI mootori käivitumiseks peavad pihustid avanema. Pihustite avamiseks antakse luba alles siis, kui rõhk anumas on auto arvates tõusnud piisavalt kõrgele. Rõhutan - auto arvates. Sest pahatihti valetab rõhuandur. Kui rõhku ei teki etteantud aja jooksul (keegi võiks öelda, kui kiiresti ja kui kõrgele rõhk tõusma peab
), siis autole käivitusluba ei anta. Juhile sellest aga teada ei anta. Ja nii ketradki...Põhjusi, miks rõhk ei tõuse, võib olla palju:
1) pump kulunud;
2) pihustite tagasivool (sisemine leke) liiga suur;
3) rõhuregulaator ei pea;
4) õhk toitesüsteemis.
Kulunud pumba tootlikkus ja rõhk langevad. Saabub hetk, kus kulumine on saavutanud kriitilise taseme ja vajalikku rõhku enam ei teki. Siin aitab vaid vahetus. Kes ja kus pumpasid testib, ma öelda ei oska. Kahtlustan, et praegu elavad töökojad autoomanike suhtelise vaesuse tõttu nii hästi, et keegi ei viitsi viga otsida, vaid lajatatakse tuimalt uus pump peale. Ning ega see vale ju olegi: keskmine Mercedes-Benz on siia jõudnuna sõitnud juba üle poole miljoni kilomeetri (usunäidiku numbril ei ole sellega midagi tegemist) ja seega on pump paratamatult juba kulunud, seega pumbavahetus polegi halb mõte. Aga alati pole see tegelik mittekäivitumise põhjus...
CDI-mootori pihustitest ideaalis ei tohiks midagi tagasi voolata. Aga ei ole otstarbekas valmistada hermeetilist süsteemi, mõistlikum on lubada teatud läbijooksu ja see lihtsalt ära juhtida. Paratamatult töötamisel pihusti kulub ja sellega seoses hakkab järjest enam kütust läbi lekkima. Lekkinud kütusekoguse võrra enam tuleb pumbal pingutada... Mis omakorda võib tähendada, et anumasurve ei tõuse piisavalt kiiresti ja jälle jõuame mootori tühjakerimise juurde tagasi.
Pihustite puhul tuleb jälgida korrektsiooniarvu, mis on igale pihustile kantud. See number tuleb autole selgeks teha, et mootori juhtelektroonika teaks arvestada. Väidetavalt suudab programm küll õppida, kuid selleks kulub aega...
Rõhuklapi ülesanne on tagada kõrgrõhutorustikus vajalik surve. Selleks on vaja, et pumba tootlikkus ületaks hetketarbimist, sest rõhuklapp saab rõhku vaid alandada, juurde teha ei saa. Klapp töötamisel kulub ja seega võib jälle tekkida olukord, kus auto solvub aeglase rõhutõusu peale ja pihusteid ei avagi.
Õhk toitesüsteemis on kõigi diiselmootorite vaenlane number 1. CDI ei ole siin erand. Pigem on kõrgrõhusüsteem isegi tundlikum, kuna õhku saab kokku suruda. Ning õhu sissepääsu ei näita ükski tester, siin tuleb mängu diagnostiku oskus viga leida.
Tuleme nüüd tagasi teemapõhjuse juurde, lisades siia täpsustuse käivitumisraskuste iseloomu kohta:
...
Auto käivitub külma mootoriga koheselt ei mingit probleemi...
sooja mootoriga ei käivitu,alles 5 korraga näiteks kuidas kunagi ja gaasi andes käivitub paremini..
...
Kuna külmalt käivitub, siis õhuprobleemi võiks esialgu välistada. Reeglina on õhumured ikka külmkäivituse teema.
Viiendal üritusel käivitumine soojalt viitab vedelama kütuse (ka diislikütus töötamisel vedeldub) lekkele ehk süüdlaseks saab olla pump ise (tootlikkus langenud), läbi lekkivad pihustid või surveklapp.
Pihustite tagasivoolu saab lihtviisiliselt autol mõõta. Selleks tuleb võttta tagasivooluvoolikud lahti ja asendada need pikematega, mis lõpevad sobivates anumates. Seejärel lasta autol töötada. Kui tagasivool on märkimisväärne (kümneid milliliitreid minutis), on pihustid kahtlased. Kui üks on ülejäänuist oluliselt "lahkem", on süüdlane käes.
Surveklapi ja pumba diagnostimiseks on vaja mõõta anumasurvet usaldusväärse manomeetriga. Siin tuleb aga olla ettevaatlik: anumasurve on Mbar ja sellise surve all olev diislikütus on väga ohtlik. Ka peen juga suudab tungida läbi naha...
Kui surve tõuseb etteantud aja vältel piisavalt kõrgele, siis on toiteahel korras ja viga elektroonika poolel. Siin minu teadmised lõpevad ja keegi nutikam peab üle võtma...
Paar sõna ka diagnostikast. MB omanikud peavad teadma, et nende llikureid enamus töökodasid tegelikult lugeda ei suuda. Masina loojad on ostustanud, et MB lubab oma süsteemi vaid STAR Diagnosis Systemi tarkvara ja muudega suhtleb väga kidakeelselt. Väidetavalt on uuemad veidi lahkema lioomuga, kuid 202, 203 ja 210 omanikud on tegelikult sõltuvad mõne ükskiku remondikoha teenustest. Sest ülejäänud "diagnostikud" ei saa vähegi tõsisema vea puhul midagi teha - nad lihtsalt ei näe vajalikke parameetreid.
Teema on avatud kõigile küsimutele ja täiendustele
ja "diagnostiku![[Pilt: badstartmap.jpg]](http://img201.imageshack.us/img201/8576/badstartmap.jpg)
See 250 rpm on päris palju...
kas MB puhul veega jahutamisest abi pole? Iseenesest hea temperatuurist sõltuv pihusti sisemine leke kindlaks teha?![[Pilt: 88963-Nukkvolli_andur.jpg]](http://pildipark.clubmb.ee/pilt/88963-Nukkvolli_andur.jpg)
![[Pilt: 62799-Vantvolli_andur.jpg]](http://pildipark.clubmb.ee/pilt/62799-Vantvolli_andur.jpg)