w638 V-klass / Vito 1996...2003

[Uku]

Mercedes-Benz V-klass / Vito (W638) 1996–2003

Kui on tarvis tõeliselt mahukat sõidukit seitsmele reisijale ja nende pagasile, tuleb teha valik suurte mahtuniversaalide ja istmetega varustatud kaubikute vahel. Mercedese V-klass pole päriselt ei üks ega teine, kuid sisaldab endas midagi mõlemast.

Eelkäija, kandiline kaubik MB 100D oli rohkem Hispaania, kui Saksa auto – juba 1980. aastal tootmisse läinud mudel jõudis Saksamaal müüki alles 1988! 100D järglane, samuti Hispaanias Vitoria tehases toodetud (ning selle järgi nimegi saanud) Vito nägi ilmavalgust 1995. aasta lõpus. Tüübinumbrit W638 kandva auto projekteerimisel mõeldi algusest peale võimalusele luua erinevaid versioone nii kauba kui inimeste veoks – järgmisel aastal lisanduski „tsiviilmudel”, V-klassina tuntud mahtuniversaal.
Vitot oli võimalik osta nii kinniste külgedega kaubaautona kui ka akende ja istmetega versioonina (mahutab lisaks juhile kuni 8 inimest). Kandevõime poolest kuulus see samasse 1 tonni klassi näiteks Transiti või VW Transporteri laadsete kaubikutega, kuid oli mõõtmetelt hulga kompaktsem ning meenutas kogu oma kandilisusest hoolimata ka välimuselt rohkem mahtuniversaali kui marsruuttaksot. Küll aga tähendas väiksem gabariit väiksemat kaubaruumi. Puuduseks oli ka napp keretüüpide valik, erinevalt konkurentidest polnud kõrgemaid-pikemaid mudeleid saadaval. Uus, tagaveoline Vito/Viano asendas esimese põlvkonna mudeli 2003. aastal.
Istmetega Vito on autojuhtide keeles nn teatribuss, mis mõeldud inimeste veoks punktist A punkti B, vahepeal olid need taksonduses suhteliselt levinud. V-klass seevastu on luksuslikuma varustusega mahtuniversaal, millest ei puudu ka nahksisu ja kliimaseade, tagasillal on kasutatud õhkvedrustust.
Daimler-Benz investeeris Vitoria tehase moderniseerimisse sadu tuhandeid marku, poole enam, kui kulus auto väljatöötamisele! Tehtud kulutused pidid tagama, et Vito saaks niisama kvaliteetne, kui Saksamaal toodetud Mercedesed. Paraku ei toonud see soovitud efekti – nagu lõunamaist päritolu autodele pahatihti kombeks, vaevasid seda algusest peale mitmed kvaliteedi- ja töökindlusprobleemid.

Töökindlad mootorid

Vito ja V-klassi mootorivalik oli, kaks erandit välja arvatud, kattuv. Nimelt ei saanud V-klassile kõige nõrgemat, Vitole aga kõige võimsamat jõuallikat. Vito baasmootoriks oli 2,3liitrine vabalthingav diisel (Vito 108D), V-klassile pakuti seda mootorit vaid koos turbo ja vahejahutiga (Vito 110D / V230 TD, 98 hj).
1999. aasta mudeliuuenduse raames saabus uus otsepritsega 2,2liitrine diisel kolmes forsseeringus: 82 hj (Vito 108 CDI), 102 hj (Vito 110 CDI/V200 CDI) ja 122 hj (Vito 112 CDI/V220 CDI). CDI-mootor sobib suure bussi laisa iseloomuga hästi, diisel ei ole kuigivõrd äkiline, kuid tõmbab väga jõuliselt. Vaid kõige nõrgema, Vito 108 CDI juhid kurdavad, et maanteel jääb mootoril rammust vajaka. Vanema põlvkonna diislitest on kindlasti eelistatum turboga varustatu (98 hj), vabalthingava mootori 79 setukal jääb suure auto liigutamiseks võhma selgelt väheseks.
Märksa haruldasemad on bensiinimootoritega autod, saadaval olid 2,0- (Vito 113/V200) ja 2,3liitriseid (Vito 114/V230) neljasilindrilised, ainult V-klassi valikusse kuulus Volkswagenilt pärit 6silindrilise mootoriga V280 (174 hj). Kuuesilindriline tippmudel on küll parima dünaamikaga, kuid sportlikuks ei saa sedagi pidada, kütust kulub seevastu teistest mootoritest märgatavalt rohkem.
Kõik neljasilindrilised mootorid on tuttavad teistelt Mercedese mudelitelt ning järeleproovitud töökindlusega. CDI puhul kehtib kõigile moodsatele diiselmootoritele tuttav tõde – kehv kütus rikub toitesüsteemi! Muudest vigadest on tuntud veel pihustite tihendseibid, mis väsivad ning mida teatud aja järel vahetada soovitatakse. Seibide väsimust võib diagnoosida näiteks sõitjateni jõudva vinguhaisu põhjal, probleemi eiramine viib märksa kulukamate riketeni. Sõitjateruumis leviv toore diislikütuse aroom viitab pigem lekkele mujal kütusesüsteemis. Suurematel läbisõitudel on ette tulnud ka plokikaanetihendite purunemist, kuid alati kutsub selle esile mõni sündmus – mootori keema laskmine, jahutusvedeliku leke vms.
Kõik mootorid, sh VW päritolu V6, on kettajamiga. Vanematel autodel oli hooldusvälp 15 000 km, CDI-mootorite turule saabumisega pikenes see 22 500 kilomeetrini. Mercedese mootoritesse mahub väga palju õli – CDI mahutab 7,5, ülejäänud mootorid kuni 9 liitrit.
Käigukastid on üldiselt töökindlad. Automaadi eripäraks on, et õlifiltrit saab vahetada vaid remondi käigus. Hoolduses saab vaid õli vahetada, see toiming on nähtud ette 60 000 km järel. Manuaalkasti sagedasemaks veaks on käigukangi kulissi ja trosside kulumine, mille tagajärjel hakkavad käigud väga raskelt lülituma, vea ignoreerimisel murdub lõpuks käigukang.
W638-mootorile ja käigukastile on raske ligi pääseda, remont on seetõttu tülikas ja aeganõudev, sageli läheb vaja ka spetsiaalseid tööriistu. Nii võivad lihtsad vead, nagu juba mainitud pihustiseibide või termostaadi vahetus, ootamatult suure töökoja-arve kaasa tuua.

Ekstramahukas mahtuniversaal

Roolis istudes ei lase Mercedese oma juuri unustada – selle eest hoolitsevad rooli asend ning armatuurlauale paigutatud käigukang. Ka sõiduomadustel on tugev kaubiku mekk küljes, rool on aeglane ning pöörderaadius suur; üleüldse on V-klass manööverdamiseks üsna kohmakas auto. Teel püsib sõiduk kindlalt ja stabiilselt ning jätab turvalise mulje, kurvides annab auto mass ennast tunda.
Enamikust konkurentidest eristub V-Mercedes-Benz selle poolest, et kõigil istmetel on ühtviisi lahedalt ruumi. On ju mahtuniversaalidele tavaliselt kombeks, et kolmandas istmereas kipub nii pea- kui põlveruumi teiste istekohtadega võrreldes nappima. Samuti ei ole tarvis leida kompromissi reisijate arvu ja kaasavõetava pagasi hulga vahel – arvestatava suurusega pakiruum (V-klassil 580 liitrit) säilib ka juhul, kui kõik istmed on reisijate poolt hõivatud.
Auto sisemust on võimalik istmete kombineerimise teel ulatuslikult ümber kujundada – neid saab paigutada seljaga sõidusuunda, kokku panna või autost sootuks välja tõsta. Viimane ülesanne pole siiski kergete killast, istmed on tõeliselt rasked ning kohmakad tassida.
V-klassi sisemuses leidub küll nahka ja puitu, kuid paraku ka palju kõva plasti, mis üldmuljele oma pitseri jätab. Mõned detailid võivad liialt hapraks osutuda, näiteks istmete käetoed, millele ei maksa kogu keharaskusega toetada. Kurdetakse ka nagiseva sisemuse üle, põhjuseks on nahkistmed, mida tegelikult päris vaikseks ei saagi.
Vito on oma olemuselt töömasin, mida kinnitab ka asjaolu, et politsei soetas neid suurel hulgal just patrullteenistuseks. Politseiautode sagedasteks vigadeks olid murenevad käigukanginupud ja juhiistme padjad, mis polnud mõeldud sellist ränka ekspluatatsioonikoormust taluma. Hiljem muudeti nende sõlmede materjale ning probleemid kadusid.
Autol on esivedu, kõikide rataste sõltumatu vedrustus ning igas nurgas ketaspidur, veermiku ehitus on lollikindel ning remont lihtne ja odav. Väheste kuluosade hulka kuuluvad näiteks stabilisaatorvarda keskmised puksid, kergesti lagunevad ka pooltelgede tolmukummid, rikkudes tähelepanuta jäetuna pooltelgede otsad. Esinduse andmetel on ette tulnud ka tagavedrude purunemist ning roolisammaste vahetust, põhjuseks loksuv või kinni kiilunud roolirist.
V-klassi veermikus kujuneb täiendavaks probleemide allikaks õhkvedrustus, tõrkuda võivad nii kompressor, õhkvedrud kui klapid. Süüdi on niiskus ning teedele raputatavad kemikaalid – süsteem on põhja all üsna kaitsetu, niiskus lõhub õhuklapid, sool paneb pneumoploki oksüdeeruma. Kui kusagil tekib mingi ebatihedus või lausa leke, tahab süsteem pidevat rõhukaotust kompenseerida. Kompressori kanda jääb rohkem koormust, see kuumeneb üle ning kiilub viimaks kinni. Õhkvedrustuse remont on suhteliselt keerukas ja varuosad kallid, õhkpadi maksab 2200, kompressor 10 000 krooni.
Kalli hinna tõttu praktiseeritakse õhkpatjade asendamist Vitolt pärit tavavedrudega. Selline teguviis aitab tõepoolest raha säästa, kuid mõjutab sõiduomadusi – masin ei ole enam tühjalt sõites mugav ega hoia täislastis tagaotsa üleval. V-klassi ostes tasub õhkvedrustuse olemasolus veenduda ning selle seisukorda kontrollida. Kui kompressor teeb auto tagaotsa tõstmisel kõva lärmi, on krõbeda hinnaga remont vaid aja küsimus.

Elekter teeb muret

Elektrisüsteemi töökindlus on W638 nõrgemaid külgi. Auto põhja all jooksvad juhtmed hävivad ilmastiku mõjul, ustes jooksvad juhtmekimbud murduvad katki. Probleeme on olnud tulede lülititega, kesklukuga, külgukse lülitiga oksüdeerumise tagajärjel. Ka on vahel lõpetanud tegevuse sõitjateruumi soojenduse ventilaator – tõsi, viimane viga on tingitud omaniku hooletusest ja vahetamata jäetud salongiõhufiltrist. CDI-mootoritega autodele tehases paigaldatud täiendavad soojendusahjud on õnneks vastupidavad – ilma selle seadmeta autot talvel soojaks ei saa. Probleeme on varuosade hankimisega kliimaseadmele juhul, kui see kujutab endast mingi tundmatu firma järelpaigalduskomplekti. Ühesõnaga: mida vähem on autos elektrilisasid, seda vähem on potentsiaalseid probleeme.
Autojuhtide teadmatus põhjustab segadusi esitule pirni vahetusel – paljud ei taipa, et esimene kaane avamisel silma hakkav pirn on udutule oma, ning vahetavad selle ekslikult ära.
Rooste on väga levinud probleem, seda võib leida enam-vähem kõigil keredetailidel, sageli servadel-liitekohtadel. Nagu erinevate töökodade kogemusest selgub, on päris roostevaba W638 kohtamine väga harv juhus.
Foorumitest võib selle mudeli kohta palju negatiivset leida. Samas hindavad Mercedeseid tundvad töökojad autot tema mainest paremaks, väites, et sageli on probleemide põhjuseks kehv hooldus. Käest lastud vanu tööautosid on omajagu liikvel, eelmiste omanike hooletus paistab nende pealt silma. Ostmisel on mõistlik hinnata eelkõige auto tehnilist seisukorda, kulumisastet ja üldmuljet ning otsustada hästi hoitud masina kasuks.
Diiselmootoriga autol võiks lasta turbot kontrollida – võimaliku rikke kõrvaldamine läheb hiljem kalliks maksma. Läbi tuleks vajutada kõik autos leiduvad nupud ning kuulata mootori häält. Soovitatav on osta masin täiskomplektsena – paari istme puudumine võib tühisena näida, kuid eraldi on neid kallis hankida.

Jaanus Vint

NB! copy/paste: http://www.tehnikamaailm.ee/est/cars/use...derID=1527
tehnikamaailm.ee 01/2009

[Kalev]

Mina pean juba teist Vitot järjest ja tegelikult ei saa kurta väga millegi üle!!! Mõlemad on olnud akende ja kõikide võimalike, ehk 9 istmega 112CDI (2.2 90kW) mudelid. Esimene oli 1999 aasta (juba faceliftiga) ja praegune 2003, ehk vana mudeli viimane. Mõlemad autod terve oma elu Eestis elanud, kuid mitte algusest alates minu käes olnud. Järgnev jutt ongi W638 kerest, ehk nö vanast Vitost.

Kasutusmugavus on väga hea - autosse on lihtne siseneda ja sealt väljuda, iste on kõrgel - tagab hea vaatevälja ning istumisasend on mugav. Saadaval ka rooli kõrguse-kauguse reguleerimisega mudelid - saab asendi väga täpselt enda järgi paika. 112CDI tõmbab väga hästi ja kulutab vähe kütust - keskmiselt 8,5 liitrit sajale. Pagasiruum on istmetegagi piisav, hea näide omast käest võtta, kui istmete taha mahtus 9 inimese 4 päeva pagas ja ratastool! Väga lihtne on istmeid ka jao kaupa eemaldada (kuigi nad on rasked, seega jõudu peab olema). Istmete seljatoed saab keerata lauaks/käetoeks - ka mugav omadus pikematel sõitudel.

Esimesel, jah, pidin tegema plokikaaneremondi, kuna eelmine omanik ei olnud vaevunud pihustiseibe vahetama. Teadupärast peab seda iga 60 000 km tagant tegema - töö on lihtne ja odav ( ca 2000.- kõik kokku), kui õigel ajal teha. Kui viimase vindini lasta minna, siis... no, mul läks 25K. Oleks saanud odavamalt, kui oleks eBayst uue plokikaane tellinud.

Teisel olen vahetanud veepumba (ca 5K koos tööga), seibid, ühe eelsoojendusküünla. Samuti ka kõik pidurikettad ning klotsid (läbisõitu arvestades ok), esivedrud (need küll läksid oma vea tõttu pooleks - liig kiirelt sõitsin üle teepealsest suurest ebatasasusest. Korra olen täitnud konditsioneeri, sellega seoses eemaldati ka lekkekoht ning enda mugavuse huvides lisasin püsikiirushoidja - autol on valmidus olemas, vaja lisada ainult kang ning programmeerida. Praegu ei tööta lisasoojendi, kuid see, et auto selleta soojaks ei lähe, ei ole küll õige jutt.

Veermikuosad kuluvad nagu igal teisel autol! See, et neid Vitode algusaastatel kõigil Eestis palju kulus, oli tingitud selgesti autode ülekoormamisest - 1,5 tonni kaupa kuulub ikkagi Sprinteri kaalukategooriasse... Ja veel - veermiku jaoks palun kasutada ikkagi originaal- või kvaliteetseid b-varuosi. Ilmselgelt on tegemist veidi suurema ja raskema autoga ja odavad asjad selle all lihtsalt ei kesta (ja ei kesta kuskil mujal ka).

Elektriga EI OLE ka mingeid üleliigseid kalasid.

Põhiprobleemiks on rooste! Seda jagub parajalt, kuid õigeaegne roostetõrje aitab - soovitus leida võimalikult roostevaba auto.

Kokkuvõtvalt - see auto vajab õigeaegset ja täpset hooldust, et kesta. Kui kõik on tehtud, siis ei ole ka probleeme. Minu hõbedase õige läbisõit on nüüdseks u 425 000 km ja ei oska kurta millegi üle, seda juttu kinnitab ka tehnikamaailma artikkel - auto on oma mainest tegelikult parem. Lõpetuseks - enne facelifti toodetud autodest (08/1996 - 02/1999) soovitaks siiski eemale hoida, eriti manuaalkastiga isenditest, sest käiguhoovastik ei kannata mingisugust kriitikat neil.

[jaan370]

Ehh Mul on
1999 aasta 112cdi vito Ja kõik mis siin kirjas läheb täppi! Olen 5k olnud omanik ja sellest 3 kuud on ta seisnud !
Ukse juhtmestik on katki , käisin ekstra kontrollimas , Tulede lüliti jupsib, kesklukk ei tööta , ilmselt juhtmestiku nigela seisu pärast!
Vaskseibid jamasid, 1 oli täitsa ära põlenud , see saadi lahti ja tehti korda , 3tk lahti ei saadud, kästi uus plokikaan osta!??
Käigu vahetus on tõesti natuke jäik eriti külmalt aga seda tuleb rahulikult teha siis on väga ok ! Aga ainuke mille üle ma kurta ei tohi on rooste ja veermiks. ukse äärel on ainult 3 täppi ja mul on valge auto ! Rootsist on toodud ! Sellepärast ka kere nii korras ma arvan Aga Järjest kõik vead läbi käia siis mulle istub küll Vito.