MB E55 AMG, 1998, W210 - Valge välk

[Valge välk]

Tegelikult on kaks asja, mis alati käsikäes ei käi: Kiire auto ja võimas auto.

Tõsi - Mercedese puhul on alati kiirendusnäitajad veidi kehvemad kui võimsus lubaks arvata (vähemalt kuni E55 Kompressori tulekuni). Konkreetsel W210 mudelil on kaks asja, mis takistavad täit mootori potentsiaali kasutamast: käigukast ning lahtine diferentsiaal. Ütleks omast kogemusest, et piiratud libisemisega (Torsen ei pruugi selle auto puhul soovitud tulemit anda) diferentsiaal aitaks üsna oluliselt suutlikust tõsta ja seda just aeglasemast pöördest või kurvist väljakiirendamisel. Kahjuks originaalina seda isegi ei pakutud - ju ei nähtud Auobahnil tehtavate testsõitude analüüsimisel selle järgi vajadust. Käigukasti probleemist juba eespool rääkisin.

16V on näiteks tänaval väga kiire auto, st selle autoga saab väga kiiresti sõita. Juhitavus, 50/50 kaalujaotus, käigukasti ülekanded, mootori pöörete vahemik jne.

Kui räägime stock 16V-st, siis kiireks sõiduks peab juht olema mentaalselt valmis ning hoidma täpselt õiget käiku, mootori pöördeid jne. Ootamatult kiirendusrajalt ettekeerav tänapäeva diisel on selleks ajaks juba ammu läinud kui 16V juht veel kohmitseb.

Ülejäänutel on sisuliselt efektiivne ala 1500-2500/3000 rpm, üle 3500 juba kukub suht auku. Chippides saab asja veidi paremaks ka kõrgematel pööretel, aga ehitus on lihsalt "öko".

Olles veidi lähemalt kokkupuutunud MB diislitega, siis need on eriti madalapöördelise efektiivse alaga. VAG grupi ja BMW diislid tõmbavad ikka 4000 - 4500 p/min, kuid MB puhul on minu hinnangul 3500 p/min juures jutt lõppenud. Samas jällegi madalamatel pööretel arendavad vähemalt V6 OM 642 mootorid väga head pöördemomenti (ca 30-40 Nm rohkem kui konkurentide üheturbolised isendid). Ma ei loe ennast päris eksperdiks, aga ma kahtlustan, et põhjus on kasutatava turbo valikus ja parameetrites. Eks see chippimisel saadav jõunumbrite suurenemine on ju enamasti saavutatud turbo tööala suurendamisega (ja ka turborõhu tõstmisega).

Nagu common-rail vs vana diisel. Common-rail on efektiivsem ja seda eelkõige alt otsast, ülemine ots on lihtsalt null. Vanakooli diisel jälle käib sisuliselt nagu bensukas, vabalt 6000-7000rpm, aga väänet ei saa nii palju.

Minu hinnangul on jällegi põhjus valitud turbo parameetrites, mitte diisli toitesüsteemi iseärasustes. Üldiselt on diiselmootoril liikuvad massid suuremad ja sellest tulenevalt ka maksimaalne mootori pöörlemissagedus piiratum (võrreldes bensiinimootoriga isenditega). 6000 - 7000 p/min teevad ehk spetsiaalselt ümberehitatud sportmootorid, aga samaväärselt modifitseeritud bensiinimootorid teevad jällegi kuni 9500 p/min. Ma ei näe ühtegi tehnilist põhjust, miks Common-rail tehnoloogia peaks kuidagi mootori maksimaalset pööretesagedust piirama. Kõrgetel pööretel saaks ju lihtsalt pihustite lahtiolekuaega ja tihedust vastavalt muuta, sest kõrgel pöördel eeldavasti ei ole ökonoomsus enam primaarne. Võibolla on tänapäeva mootoritel ka ehitsulik piirang, sest kõike püütakse optimeerida ning võibolla ei peaks mootorite mehhaaniline pool enam lihtsalt kõrgemat pööret vastu.

Võiks oma 16V`ga E55 joonele panna küll, peaks suht sarnased jõunumbrid olema. Massivahe muidugi ilmselt ca 300kg minu kasuks.

Siis peame nii tegema, et Sa võtad 4 sõpra kaasa ja need istuvad kiirenduse ajal autos