560 SE, 1990, W126 - Sm. Västrik

[Sm. Västrik]

Päeva jooksul enam väljas valgeks ei lähe ja seega on paras aeg sisekaemuseks ning kokkuvõtete tegemiseks.

Mõistagi ei tähendanud jaanipäeva paiku puhkusele siirdumine, et võis tagaistmele loorberid puistata ja sinna selili puhkama visata. Lisaks muudele kripeldustele oli tegelikult ju endiselt täitmata endale seatud eesmärk, milleks see auto üldse valmima pidi. Registreerisin end seega Youngtimer Camp'ile ära ja sukeldusin uuesti garaaži.

Kapotialust mürasummutust on mugav liimida peale suurt pesupäeva, sest selle käigus on survepesuriga vana mati jäägid kõige lihtsam eemaldada. See töö on mul tõesti juba üsna käpas, aga suure kapoti puhul võtab selja veidi valusaks ja meelekohad higiseks ikka.


Suure pingutuse peale tundus õige hetk pisut suitsu teha. Mind häiris, et selle auto käigukast vahetas käike üsna järsult ja spidomeetriplokis asuv tavaliselt üliergas ekonomaiserinõel näitas ka julgemal gaasivajutusel kahtlaselt väikest kütusekulu. Tundus, nagu selle kõige taga võiks olla vaakumileke. Selliste kummaliste küsimustega ei oskagi kellegi poole pöörduda ja seetõttu otsustasin ise olukorda selgust tuua. Meisterdasin algelise suitsumasina, ühendasin selle pidurivõimendi küljest lahti keeratud vaakumivoolikuga, katsin sissepritse kummikindaga ja hakkasin ise üldse mitte selle kõige toimimisse uskudes rahulikult suitsetama.


Läks omajagu aega, aga mu suureks üllatuseks hakkaski varsti parempoolse klapikambrikaane lähedalt suitsu paistma. Seda emiteerivas kummitorus augu leidmine ei olnud nüüd enam mingi pingutus ja tuli tunnistada, et testmeetod tõesti töötab.


Tellisin uue toru ja kui ta vahetatud sai, kordasin eksperimenti. Õnneks või õnnetuseks mujal õhulekkeid siiski ei esinenud, kuid sissepritse juures kõiki neid asju tähelepanelikult uurides avastasin palju õudsema probleemi. EHA mitte lihtsalt ei lekkinud, vaid jooksis nagu kevadine kask ning kollektorile kogunes auto mõneminutise käimise jooksul korralik bensiiniloik.


Hull vedamine, et see jama sõites süttinud ei olnud ja sellise lekkega ei julgenud ma enam garaažistki väljuda, rääkimata teise Eesti otsa vanatehnikaüritusele purjetamisest.

Kuna odavaim lahendus ehk tihendite vahetamine olukorda muidugi ei muutnud, tuli jahile, et mitte öelda EHAle minna.


Tavaliselt ei õnnestu seda detaili kasutatult lekkevabana osta, kuid ühel sõbral oli see mõne aasta eest lotovõiduna siiski välja tulnud ning kui sain teada, et uut on võimalik vaid paaripäevase tarneajaga tellida, otsustasin esmalt ikkagi kasutatuid proovida. Sisestasin metaversumisse ostusoovi ja peagi selgus, et õige numbriga EHA saaks Räpinast. Lendasin kohale, kruvisin ta ühe M103 mootoriga W124 kerega auto küljest maha ja juba tunni aja pärast oma märkimisväärselt teistsuguse mootoriga autole külge.

Esialgu näis, et uus kasutatud EHA lekib samuti, aga mitte nii hullult, et sõita ei saaks. Võtsin abikaasa pardale ja sõitsime oma uuel vanatehnikal Räpinasse puhkusereisile, sest seal leidus lisaks rannale ka teisi sama jupiga varustatud W124 kerega autosid. Mu suureks üllatuseks aga vaid 70 km hiljem see asi seal kapoti all enam ei lekkinud. Ja ta ei lekkinud ka järgmisel päeval, ega järgmisel nädalal. Ma ei oska seda muul moel seletada kui sama fenomeniga, mis bensiiniga kokkupuutuvatel detailidel ikka esineb, et kui ta mõnd aega kütuses ei ligune, hakkab lekkima ja lõpetab selle ära kui teda päriselt kasutada.

Igatahes võis konstateerida, et detail sobib. Küll aga ei sobinud see, kuidas auto tema vahetuse tulemusena käima hakkas. Olen täiesti veendunud, et eelmine omanik oli eelmise EHA probleeme üritatud kõike valeks keerates juba kompenseerida ning see oli ilmselt mingil määral ka aidanud. Vana detailiga käivitus auto suhteliselt ilusti ning kiirendas ja aeglustas suuremate probleemideta. Nüüd aga ei tahtnud tühikäigul mõni silinder üldse töötada, käivitumine muutus pikaks ning järsemalt kiirendades toimus kõik umbes sama kiiresti nagu aeglasemalt kiirendades, ainult et vähemate silindrite abil.

Enne kui hakkasin kõike seda EHA reguleerimise abil uuesti paika sättima, tegin lihtsa testi. Laias laastus olevat võimalik teada saada, kas kütusesegu on rikas või lahja selliselt, et EHA pistik ühendatakse lahti ja käiva ning töösooja mootoriga vajutatakse käega sissepritsel asuvale "õhuklapile". Ja väidetavalt on nii, et kui segu on liialt rikas, tõstab auto selle peale korraks pöördeid ning kui segu on lahja, hakkab välja surema. Või oli see vastupidi, ega ma ka enam mäleta. Igatahes näis mulle, et pigem on segu lahja.

Kuna niinimetatud õhukruvi oli keegi juba nagunii näppinud ja kaotada suurt midagi ei olnud, otsisin internetist juhendi ja keerasin tühikäigul segu üliväikeste nõksude võrra rikkamaks. Ja see toimis! Auto hakkas mõistlikult käivitama, jälle ka kiirendama ning käis tühikäigul enamvähem ladusalt.

Suurest õnnest rabatuna lõin kapoti kinni ja sõitsin ülevaatusele. Esialgu lootsin muidugi vaid teada saada kui valesti kõik on ja mida ma sellest tulenevalt oma eluga pihta peaksin hakkama. Sõbralik ülevaataja pani sondi sappa ning nentis fakti, et CO praktiliselt puudub. Näit oli 0.00 ja vahepeal hästi korraks vilksatas justkui mingi number, aga võibolla see vaid tundus nii. Seadusele see mõistagi sobis, aga väga lahja kütusesegu ei mõju mootorile vist hästi ning tegin ettepaneku, et keeran tühikäigul seda natuke rikkamaks. Mees oli nõus ja keerasin mälu järgi kruvi vastupäeva ehk jumala vales suunas, ise midagi aru saamata.

Kuni auto käis, ei olnud veel erinevust märgata, aga kui juba värvimises jukerdanud uus Hiina kütusepumbarelee end järjekordselt puhkeasendisse lülitas ja masin relee sildamise aja seisis, hakkas pikk käivitumine koos kehva tühikäiguga uuesti pihta. 


Ülevaatus sai mõistagi probleemideta läbitud, aga ma olen tõesti nii erakordselt loll, et ei lõiganud isegi päevade ja nädalate möödudes läbi, et oma auto seal halvemini käima panin ja seega otsustasin, et ei tegele sellega enam enne kui on hangitud vahendid kütuserõhkude mõõtmiseks.

Küll aga ei andnud endiselt rahu käigukast. Käiguvalitsat liigutades kostus kardaanitunnelist inetuid klõnkse ja mõnikord pidi "D" pealt tagurpidikäigu lülitamiseks korraks heebliga "P" peale välja ning siis tagasi sõitma. Ilmselgelt põhjustasid käiguvalitsa sellist vabameelset käitumist katkised puksid.


Käigukangihoova pukside vahetus on natuke kitsas, kuid üsna lihtne töö. Ühe puksi saab kenasti laual ära vahetada, kuid kardaanitunnelis teise paika surumiseks tegin suvalisest poldist ja sobiva jämedusega seibidest ning mutritest pisikese ja täpselt piisava käiguga pressi ning surusin selle abil puksi oma kohale. Ja käigukang hakkas päriselt liikuma nagu uus.


Nüüd ei jäänudki muud üle kui proovida tehniliste riketeta vanatehnikaüritusele kohale jõuda ja mu suureks rahuloluks tegi masin selle umbes 500-kilomeetrise otsa laitmatult kaasa.

Vaid korraks tekitas kiirteel üle 130 km/h sõites ärevust hetk kui käigukast suitsulondi saatel liigsest õlist vabanes. Peatselt asendus ärevus aga suure rahuloluga, sest kast hakkas selle tulemusel hoopis mõnusamalt toimetama. Olin küll kuulnud, et liigne kogus õli võib käiguvahetused järsuks muuta, aga pidasin seda lamemaalaste posimisejutuks. Mõju oli siiski selgelt tuntav ja mu meelest toimetas see käigukast nüüd juba peaaegu sama hästi kui mu eelmise auto oma.

Ülipikk käivitumine oli muidugi jätkuvalt iga kord väga piinlik, aga kõige muu osas oli päev sõprade ja ilusate autode seltsis taas erakordselt ilus. Youngtimer Camp on selles mõttes haruldane nähtus, et ega seal midagi väga ei toimu, aga kokku tuleb palju sõpru ja niisama häid tuttavaid ning terve päeva saab süümepiinadeta molutada nagu vanasti Raadi turul autot müües. Ainult nii külm ei ole ja šaslõkk maksab rohkem. Mulle laisa inimesena see formaat kuidagi väga meeldib.


Isiklikuks ürituse tähtsündmuseks kujunes aga tõik, et täiesti juhuslikult oli kohal ka mu eelmine W126. Täiesti uskumatu! Ma ei olnud seda autot pärast müümist näinud ja nüüd pikemalt omanikuga vesteldes sain selgelt aru, et see masin sai endale tõeliselt hea peremehe, kes jaksab ja tahab teda võimalikult heas originaalkorras hoida. Muidugi ei saanud jätta kasutamata võimalust oma endine ja praegune auto koos pildile sättida ja kes veel ei uskunud, et Euroopa 560 SE(L) poritiivad on teiste mudelite omadest laiemad, saab faktile selleltki pildilt kinnitust.


Kui üritus tehtud, oli jälle aega rahulikult õppida ja vahendeid hankida. Tegin internetis lademetes leiduva materjali abil endale selgeks, kuidas KE Jetronic sissepritse ja M117 mootoriga auto kütuserõhku mõõdetakse ja EHA taga leiduva kruvi abil segu reguleeritakse. Teadmised hangitud, ostsin universaalse kütuserõhumanomeetri ja komplekteerisin Hydroscandis selle niisuguste kraanide ja tagasivooluklappidega, et sain auto käimise ajal vabalt sama kellaga vaheldumisi nii ülemise kui alumise kambri rõhku mõõta.


Ja siis veelkord infot sirvides ning tööks motivatsiooni kogudes sain ilmutuse!


Seda skeemi nähes, kus on näidatud "õhukruvi" reguleerimine, võis ju mustvalgelt lugeda, et päripäeva = rikkam segu ja vastupäeva = lahjem segu. Maailmas sai kaosest kord ja kõik loksus paika! Olin nii veendunud, et täiesti suvaliselt diivanil vedeledes iseenese poolt põhjustatud probleemile jälile jõudsin, et teatasin pojale, et tean, mis sel autol valesti on, aga põhjust veel ei öelnud. Et protseduur õige oleks ja ma päriselt teaks, mis karu kõhus toimub, võtsin riista õlale ja siirdusin kütuserõhkusid mõõtma.

See kõik ei ole üldse keeruline. Tuleb vaid voolikud õigetesse kohtadesse kruvida, EHA pistik lahti ühendada, auto käima panna, kraanide abil õige ring avada ning kell näitab kenasti numbreid. 


Ülemise ja alumise kambri rõhkude erinevus peaks olema umbestäpselt 0,4 baari, aga vanal autol võib ka hästi natuke rohkem olla. Kahjuks ei õnnestunud Tartust ega netist väga täpse skaalaga manomeetrit hankida, kuid kõiki oma autotööstuse kvaliteedijuhtimisest saadud kogemusi appi võttes veendusin hulgaliste korduskatsete abil, et see M103 mootorilt võetud EHA on üllataval kombel nii täpselt paigas, et kruttima hakata olnuks kuritegu.

Võtsin rahulikult aega ning mõõtsin ära ka rõhu languse. Mitte, et see nii kriitiline oleks, aga kuuma mootori seiskamisel võib kiire kütusesurve alanemine väidetavalt süsteemis aurukorgi tekitada ja sellega samuti kehva käivitumist põhjustada. Korduval mõõtmisel langes rõhk ühe tunni jooksul vahemikku umbes 3,6 - 4,7 baari. See ei ole võibolla ideaalne, aga on mu meelest ok, sest enne kui surve liiga väikeseks jääb, jõuab mootor kindlasti piisavalt jahtuda.

Kui juba kapoti all nagunii selle kõigega tegelesin, sättisin ka lihtsamaid asju paremaks. Näiteks oli kütuserõhu regulaatoril murdunud lekkeliini kummilutt. Seda müüakse õnneks eraldi ning vana jäägid saab lakke vahtides augu juurde meelitatuna pintsettide abil välja õngitseda.


Sama soojaga oli mõnus ka kellegi poolt vooliku ja kruvi abil improviseeritud "pime" asendada viisaka originaaldetailiga.


Samuti oli kõigi nende mõõtmiste vahel meeldivaid hetki muude pisidetailide asendamiseks.


Teades, et EHA on õigesti reguleeritud ja kütuserõhud paigas, otsustasin oma ilmutuse kinnituseks auto nüüd lõpuks uuesti päriselt korda teha. Keerasin õhukruvi sedapuhku õiges suunas ehk päripäeva ja peaaegu koheselt paranes tühikäik. Jätsin mootori seisma ja mõne aja pärast üritasin uuesti käivitada. Ilmselgelt õnnestus see palju paremini, kuid endiselt mitte ettenähtud 5 sekundi jooksul. Keerasin kruvi veel natuke, seiskasin taas mootori ja pool tundi hiljem käivitus ta jälle nii nagu käivituma peab. Jätsin auto terveks ööks seisma ja veendusin järgmisel päeval, et ta ongi korras. Nii vastikult lihtne on mõne lollusega endale pikaks ajaks muret valmistada.

Nüüd oli masin juba päris mõistlikult kasutatav ja töö sai jätkuda sildade ehitamisega. Sõitsin remonditöökotta ja sain varsti teada, et enne muu kallale asumist tuleks pooldunud mootoripadjad välja vahetada. Padjad said korda, kuid vanasid autosid remonditakse siis kui aega on ja tellitud varuosad saabuvad. Tähelepanu vajasid aga ka pere teised autod ja selle tulemusel hakkas sügis juba nii jõuliselt peale pressima, et viimast ilusat ilma kasutades tuli hooajale joon alla tõmmata ning W126 talvekorterisse viia.

Järgmisel aastal jätkub seega kõik sealt, kus pooleli jäi, aga natuke ootusärevust lisab see pimedas garaažis viimasena tehtud pilt.


Ilusat talveund!


Parimate soovidega,
Sm. Västrik