M103 turbotamisest...

[MarekV]

Hei!

Mul siin mõned mõtted tekkinud ja uuriks kogemustega inimestelt vähe nõu.

1. Kuidas õlitust kõige paremini lahendada? Kas filtrivahele miskine adapter või õlisurve näidiku august hoopis kuidagi kolmikuga? Mõni veel parem variant?
Kas õlipumba survet on ka selleks tarbeks keegi tõstnud?
2. Eeldusel et jääb originaal sisselaske kollektor. Kas uute pihustite paigaldamisel mängib tühikäigu mootori ja lisa pihusti kanalid ka mingit rolli enam? Kuidas keegi seda on lahendanud?
3. Kuidas andurid on kõige mõtekam lahendada, kas annab mingil määral originaal andureid ära kasutada? Progeaju plaaniks MS3.

Sorry kui need veits lollid küsimused on, aga keegi peab ju neid ka küsima.

[arts24h]

Siemens dekad istuvad päris hästi sinna. Õlitus kolmikuga üldiselt hea ja tugev mootor turbotamiseks sobiliku surveastmega. Võimalusel kasutaks muidugi m104. Andurid ei ole väga kallid peale lambda, sisselaske tempi, süüte, tps ja lairiba lambda andureid sul niikuinii ei ole sel mootoril, ise ei ole ms ajudega kursis kas seal on map andur sees juba või seda lisaks vaja.

[hents99]

Pelle oskab vast kõige paremini nõu anda, sest tema on täpselt sama asja juba ammu ära teinud.
Ka ajuks MS, nii et juhtimise poole pealt saad temalt nõu küsida. Kes häälestab jne.

Muidu ainuke mõistlik mõte, mis selle jõuetu M103 mootoriga teha.
Surveaste on tal täpselt väga hea või tsipake liiga turvaliselt madal isegi, et turboga koostööd teha ning samal ajal "lahinguväli" puhtaks jätta.

Pihustid istuvad distantsiga pesades. Distantsita "kukuvad" peenikesed ehk uuema generatsiooni pihustid "alla".
Tühikäigu õhukanal oli vist kollektori sees, mitte pihustite külge minevad õhukanalid nagu M116/117/119/102(-16).
Seepärast on parem, et saab tühikäigumootori sama jätta, või siis kasutada nö 2 poolse juhtimisega (3 klemmiga (2.3/2.5-16V originaalis) tühikäigumootorilt mõnelt muult mootorilt.
Edit: Ahjaa, tuli meelde, et 5-käigulise ATM kastiga M104 300-24 mootor omab kahte gaasiklapi asendi andurit. Üks neist on muutuva takistusega, mida kasutatakse koormuse (lisaks MAP andurile kommutaatoril.) arvestuseks käigukastile.

Eelpoolmaninitud mootorid, mis omavad pihustipesi koos õhukanalitega, nendega on tühikäigu lisaõhu lahendamine keerulisem või nõuab ümbertegemist.

Anduritest ei ole mõistlik ühtegi olemasolevat kasutada. Esiteks on nad väga vanad, teiseks.....uued maksavad palju, pistikud on nö ebastandardsed.....
Gaasiklapi asendi jaoks on vaid lüliti, mis siis lühistab kahes asendis klemmipaari (tühikäik ja põhjagaas).
Oleks vaja muutuva takistusega andurit.....Ruumi on vähe ja MB drossel on veidi paha lihtsaks lahendamiseks.....Kui ise ei saa, siis mul on andur, mis on töödeldud mahtuma ja lisaks ühe vidinaga ühendatav võlliga, mis ei ulatu üle kinnituspinna.

Tegelt on mul enamus asju valmiskujul olemas, aga soovitan küsida Turbobandiidilt, nemad tegelevad M103/104`ga, mina muude mootoritega. Siis saame ikka hästi läbi


Edu igal juhul. Põnev teema.

[MarekV]

Tänud info eest.
Deka mõte meeldib mullegi. Aga miskise ülemineku adapteri peab sinna auku ikka tegema. Tekib küsimus, et kas see võib probleem olla et uus pihusti ots jääb natuke kõrgemale kui originaal. Kõrgemale siis just sellepärast et tühikäigu õhu kanalit kinni ei paneks.
Või peaks sinna sellise otsa treima?

Panen mõne pildi ka:


Uurisin seda drosselklappi kah vähe ja ruumi tõesti vähe. Tuli mõte et äkki tõstaks originaal klappi nii 10mm vaheflantsiga, et uus andur ilusti ära mahuks. Ja siis freesiks miskise vaheplaadiga adapteri, et see uus TPS sobituks selle vana võlli külge. Midagi sellist siis Hents99 mõtlesidki?
Klapi pilt kah:

[nahk]

Panen märgi maha, alustan just M104 turbotamist ja hea end siin vajadusel harida. Edu!

[arts24h]

Uus turbomaania mersuklubis lahti läinud. Hea kui pealehakkamist on.

[citizen]

Mul üks modifitseeritud sisselaskekollektor üle. Pihustipesad ringi ehitatud ja tps andur ka küljes. Oli kasutuses kuni järelturu kollektori paigalduseni. Kui huvi siis ps.

[sm. pelle]

Mina ei teinud midagi ümber sisselaske kollel. Dekad sisse ja võtit.

[MarekV]

Mina ei teinud midagi ümber sisselaske kollel. Dekad sisse ja võtit.

Millised Dekad sul kasutusel olid? Kas jätsid originaal pihusti plastikust hoidjad alles pesadesse?

TPS osas mõtlesin sellise lahenduse välja:
Testitud ja toimib.

[sm. pelle]

630cc, ei jäänud neid plastikrõngaid alles.
Tps lahendus hea.

[MarekV]

Kas keegi oskab suunata/soovitada mootori temeratuuri andurit mis sinna mootori peale m14 auku sobiks ja samas ka megasquirt-iga hästi kalibeeruks. MS KIT-i oma on M12 ja see ei sobi kuhugi sinna.

[sm. pelle]

Mul kupeel on õige keermega aga ma ei mäleta, mis andur, ära ka ma ei viitsi kakkuda.
Teisele autole võtsin nö ecu tootja poolt soovitatud anduri ja see m12. Ma homme lähen proovin veel üle aga plaan see panna esimese termo-vaakum lüliti asemele, seal tundub, et saab lasta m12 keerme sisse.
Kui kindel soov m14 leida siis näiteks 0280130037.

Edit: vaatasin järgi, kupeel on org andur seal.

[MarekV]

Tekkis selline küsimus nüüd et kuidas turbotatud masinal automaat käigukasti käiguvahetust lahendada? Minu arusaamise järgi vaakum modulaator muudab käiguvahetused järsemaks nö põhjagaasiga kuna sisse laskes on vaakum suurem ja sujuval sõidul siis pehmemaks kui vaakumit pole niipalju.
Boost hakkab nüüd ju vastu töötama ja käike libistama kiirendamisel.
Ka One-way klapist võib abi olla siin?
Ja kuidas Turbodiislitel see asi lahendatud on?

[hents99]

Igasugu asjad toimivad vaakumiga, seepärast on ka vaakumpaagid, et mahtu oleks.
Kaasa arvatud pidurivõimendi. Reeglina boostiga/hõrenduseta (vähese hõrendusega) koos pidurit ei vajuta (pole ju rinka auto kui atm), veel vähem põhjakaga käiku...ikka lased drosseli järgi ja tekib sisselaskesse hõrendus.
Ok, käiku vahetab ja ka boosti ajal, aga modulaatori jaoks on see ikka nn vabalthingava põhjagaas (olematu hõrendus sisselaskes - 97-101kPa). 101kPa ja edasi pole modulaatori jaoks oluline, skaala/töövahemik on vast 10-100kPa.

Ehk ei pea muretsema...

Diislitel on eraldi vaakumpump, sest neil pole drosselit, et sisselaskesse hõrendust tekitada.
Ka väga kangete nukkade ja eraldi drosselitega sisselasetega mootorid omavad eraldi vaakumpumpa, tänavaautodel.

[sm. pelle]

Käiguvahetamisel probleemi ei teki, nagu hents mainis, ma ise kardan, et siduripaki eluga võib suhteliselt lühikeseks jääda kui 1bar peal peab käiku vahetama.
Mingitel 722.3 kastidel (v8?) pidi olema lüliti/andur süüte tagasi tõmbamiseks, ma ise pole reaalselt infot leidnud kas nii on.
Variant oleks veel kasti sisse rõhuandurid panna.
Peachpartsist anti see viimane idee:

Can your ECU perform any logic functions?

First, get an apply chart for your transmission. You would need to install pressure switches on each friction element hydraulic line then have the ECU decide when each shift occurs.

You might be able to do this with a pile of relays though a small PLC would be better as you can easily program in delays / reconfigure operation. Have a look at the " Click " series of PLC from Automation Direct / KOYO. These are very low cost , software is free and ladder logic is easy to learn.

As an example with the shifter in drive.

1st Element A
2nd Element B
3rd Element A and B
4 th Element A and C

Up shifting
Car at rest, shifter place in drive , pressure switch on element A turns on = no action

Car moving, shifter on drive , pressure switch on element B turns on = fuel cut signal.

Car moving, shifter on drive , pressure switch on element A and B turn on = fuel cut signal.

Car moving, shifter on drive , pressure switch on element A and C turn on = fuel cut signal.


Down shifting at closed or light throttle, no action.

Down shifting at high throttle / kick down, fuel cut.

Ma vist jätan need sammud tegematta ja tellin kohe ühe rem komplekti kastile ja õpin selle lappimise ära.

[hents99]

Uuema kommutaatoriga tuli vist kastile lüliti/andur, mis käiguvahetusest teada andis. Kommukas tegi omad järeldused süüte osas.

Kasti juhipoolse külje peal 2 klemmiga ümarik pistik. Vanematel kastidel on sinna pime punn keeratud, ilmselt saab ise anduri/lüliti paigaldada.


Kui juba piisavalt jõudu jne, siis soovitan 722.6 kasti peale minna.
Esialgne kulu kontrolleri tõttu sutsu suur, aga edasine jant jääb ära seadistamise osas. Kõike saab tarkvarast muuta.
Lisaks kiirendav viies käik. Labadest/nuppudest käiguvahetus jne...

[sm. pelle]

722.6 oleks muidugi ainuõige valik. Siin foorumis oli controller ka väga mõistliku hinnaga müügis, vb ikka veel.
Ma jään ise vastuvoolu ujuma, elu tuleb ju kuidagi keerulisemaks teha.

[MarekV]

722.6 tundub tõesti hea mõte. Neid ka mudugi mitut eri versiooni. Alla 580NM versiooni ei ole neid vist mõtet vaadatagi. Siinmail liigub neid 330nm versioone kahjuks palju ringi. Aga 722.3 kannatab ise tehase järgi ca 400. Räägitakse et ka rohkem kui korras on. Bolt-On sobivuse kohta ei tea ainult. Rida mootorite omad pidid vist sobima aga kas mõne V8 W210 alt pärit kast ka sobib ma ei tea.

Mulle lihtsalt tundus et 1/2 gaasiga enne kui veel boost järele tuli libistas veidi. WOT-ga nagu oli korras. Pean ilmselt modulaatori üle vaatama ja trossi seadistama väheke.

[hents99]

722.3 kast kannatab omajagu, probleem ikka juhtimises ja üleüldises seisukorras. 722.3 kastid on ca 10-15a vanemad ja rohkem ehk ka sõitnud.
Mul on nt v12 600SL põhimõtteliselt kasutamata 722.3 kast.
Ilmselt peab ka korralikku laksu, aga 722.6 on kindla peale minek.

722.6 osas on sul vaja reasmootori koda(om605/606/612, m111/104)ja mistahes kasti (va 4-veduliste omad)...
Ehk 270cdi otsast kast peaks juba 580Nm olema.

Või siis...Om606/605 otsast kasti turbiini koda ja nt S500 w220 kast.
Kasti osas, mida uuem, seda parem.


Praegu veel võiks proovida modulaatorit ja trossi modida. Proovi tross esialgu rohkem pingesse...

[Ott]

Pole küll kastijutt, kuid võiks sobida teemasse ikkagi.