Mercedes hakkab uuesti R6 diiselmootoreid tootma.

[kodutu]

Hiljuti avalikustas Daimler mõned mootorid uutele Mercedestele, sealhulgas ka R6 diisel.
Arvamusi?

Rohkem infot siin (ka teiste mootorite kohta):
http://autoweek.com/article/car-news/new...ine-lineup

Tehnilist:



Edit:

Sai valesse kohta, mõni mode võiks uudiste alla tõsta..

[Werewolf]

Teema uudiste alla liigutatud.

Mis antud uudisesse puutub, siis mul on hea meel, et taas rida kuued kasutusele võetud, aga ma lugesin sealt lisax veel midagi huvitavamat välja. Nimelt hakataxe väidetavalt lõpux kasutama 48 voldist elektrisüsteemi, mis tähendab, et elektroonika käitamisex tarviliku juhtmepuntra massi ja mõõtmeid saab tunduvalt vähendada, kuna on võimalik kasutada peenemaid (suurema takistusega) juhtmeid. Ja massi vähendamine auto juures mõjub sõiduomadustele ainult positiivselt.

[indrek]

Saksa autotootja Mercedes-Benz toob oma autode jõuallikate valikusse tagasi aastakümneid ettevõtte mootorikataloogi lahutamatuks osaks olnud kuuesilindrilised ridamootorid.

Sellised jõuallikad jõudsid Mercedese tootevalikusse juba möödunud sajandi 20ndatel aastatel ja olid seal kuni 1997. aastani, kui nende asemele astus V-kujulise silindrite asetusega M112.

Kuuesilindriliste mootorite plussiks oli nende ühtlane käik, vastupidavus ning remondisõbralikkus. Miinuseks oli aga jõuallika pikkus, mis seadis oma piirid autode mootoriruumi konstruktsioonile.

Nüüd on aga tulekul täiesti uus kuuesilindriliste mootorite põlvkond, mille peamiseks eeliseks on V-mootoritega võrreldes nende lihtne kohandamine rangemaks muutuvate keskkonnanõuetega. Nii saab uutel jõuallikatel katalüsaatori viia maksimaalselt lähedale mootoriplokile, ka on kuuesilindrilise mootori ümber olemas ruum ühe või enama turbolaaduri paigaldamiseks.

Uhiuude jõuallikate perekonda kuuluv bensiinimootor hakkab kandma nime M256, esimesena saab sellise jõuallika endale järgmisel aastal uuenev S-klassi esindussedaan.

Mootori töömahuks on 2999 cm3, ning võimsuseks 408 hobujõudu. Erilistest tehnilistest lahendustest väärivad märkimist üheks tervikuks koondatud starter/generaator ISG (Integrated Starter Generator), mis töötab pingel 48 volti. See hoolitseb nii mootori käivitumise kui ka akude laadimise eest, samuti tagab mootorile vajaduse korral 20 hobujõuni küündiva võimsuselisa.

Ülelaadimise eest madalatel pööretel hoolitseb BorgWarner elektrikompressor, mis kiirendab 70 000 pöördeni vaid 0,3 sekundiga, kõrgematel pööretel asub talle appi aga klassikaline turbo. Tuleb tuttav ette? Jah, sarnast lahendust kasutab juba Audi.

Tänu starter/generaatori, elektrilise veepumba, kliimaseadme pumba ning roolivõimendi kasutamisele puudub mootoril ka klassikaline lisaseadmete rihmaajam, seega on kuuesilindriline mootor eelkäijatest mõnevõrra kompaktsem.

Diiselmootorite perekonda hakkavad täiendama kuuesilindriline M656 ja neljasilindriline M654. See mootor saab endale alumiiniumist ploki, Nanoslide tehnoloogia abil metalliga kaetud hülsid ja teraskolvid. Uue diiselmootori esimesteks kasutajateks on plaanitud S-klass, GLE ja GLS.

Diiselmootor on küll konservatiivsema konstruktsiooniga kui bensiinimootor, sellelt mingeid startergeneraatoreid ega elektrilist ülelaadimist ei leia.

Küll on Mercedese diiselmootorite juures esmakordselt kasutusel muudetud ajastusega klapiajam Camtronic, mis võimaldab kuuesilindrilise mootori võimsuse viia 313 hobujõuni. Kütust pritsitakse silindritesse aga 2500 baarini küündiva surve all.

Lisaks kuuesilindrilistele mootoritele on tulemas ka üks uus bensiinil töötav kaheksasilindriline mootor ja uus neljasilindriline jõuallikas.

4-liitrise kaheksasilindrilise S-klassi jaoks mõeldud jõuallika M176 võimsuseks on 476 hobujõudu ja maksimaalseks pöördemomendiks 700 njuutonmeetrit. See mootor on varustatud silindrite deaktiveerimise süsteemiga, mis jätab väikese koormuse korral tööle vaid neli silindrit.

Pisemate jõuallikate huve kaitseb aga uus 2-liitrine neljasilindriline mootor M264, mille võimsus peaks küündima üle 136 hobujõu liitri kohta. Seegi mootor saab endale kaks turbot ja 48-voldise starter/generaatori.

Allikas: http://www.auto24.ee/uudised/uudised.php?uid=28697

[Laur]

Teema uudiste alla liigutatud.

Mis antud uudisesse puutub, siis mul on hea meel, et taas rida kuued kasutusele võetud, aga ma lugesin sealt lisax veel midagi huvitavamat välja. Nimelt hakataxe väidetavalt lõpux kasutama 48 voldist elektrisüsteemi, mis tähendab, et elektroonika käitamisex tarviliku juhtmepuntra massi ja mõõtmeid saab tunduvalt vähendada, kuna on võimalik kasutada peenemaid (suurema takistusega) juhtmeid. Ja massi vähendamine auto juures mõjub sõiduomadustele ainult positiivselt.

Kus sa selle takistuse jutu võtad? Suurem pinge, vähem voolu, ehk ampreid saan aru. Aga suur takistus milleks? Et juhe kuumeneks?

[Sm. Västrik]

Tere,

48 V on minuteada uuemal aal juba suhteliselt standard (nii BMW, MB kui Audi) ja tuleneb PHEV ehk pistikhübriidide (ja üldse elektriajamiga sõidukite) suurema pinge vajadusest ning seega on tark kõik süsteemid samale standardile viia. Juhtmete läbimõõtude vähendamise tagamaad pole sealt mõtet niiväga otsida. Pigem esitab 48V taaskord uusi väljakutseid, sest tõepoolest - ka temperatuurid juhtmete piirkonnas on täna sageli kaugelt kõrgemad kui senise 12V puhul (ulatudes kohati tavatingimustel kaablikimpudes vabalt üle 120 C) ja see tähendab, et vastavates piirkondades on tarvis kasutada pikaajaliselt kuumakindlamaid materjale.

Autotööstus on suures muutumises ja pelgalt sisepõlemismootoreid ei pea uusi jõuallikaid arendades vist enam peaaegu keegi silmas. Üks ajastu hakkab lõppema.

Parimate soovidega,

Tauno

[Werewolf]

Teema uudiste alla liigutatud.

Mis antud uudisesse puutub, siis mul on hea meel, et taas rida kuued kasutusele võetud, aga ma lugesin sealt lisax veel midagi huvitavamat välja. Nimelt hakataxe väidetavalt lõpux kasutama 48 voldist elektrisüsteemi, mis tähendab, et elektroonika käitamisex tarviliku juhtmepuntra massi ja mõõtmeid saab tunduvalt vähendada, kuna on võimalik kasutada peenemaid (suurema takistusega) juhtmeid. Ja massi vähendamine auto juures mõjub sõiduomadustele ainult positiivselt.

Kus sa selle takistuse jutu võtad? Suurem pinge, vähem voolu, ehk ampreid saan aru. Aga suur takistus milleks? Et juhe kuumeneks?

Ma pidasin seda silmas, et peenemal juhtmel on suurem takistus kui jämedamal ja voolul on sellevõrra raskem juhet läbida ja tekib jõukadu. Suurendades pinget on võimalik vähendada jõukadusid peenikeses juhtmes ning kasutada peenemat juhet süsteemis, kus see madalama pinge korral ei olex liigsete jõukadude tõttu aksepteeritav. Madalvoolusüsteemides mängivad jõukaod juhtme jämeduse valimisel rohkem rolli kui tuleohtlikkus, erinevalt kõrgvoolusüsteemidest. See loomulikult ei tähenda, et juhtme valimisel ohutust arvesse ei võeta, vaid et tihtipeale kasutataxe süsteemis jämedamat juhet mitte ohutuse suurendamise vaid jõukadude vähendamise eesmärgil.

[Heinar]

See takistuse suurenemine on nii väike ja ka kaalu kokkuhoid minimaalne, see autole küll erilist kütusesäästu ei anna. Kui arvestada tänapäeva - CAN - siis pole ka erilisi juhtmekimpusi autos enam.
Ja tänapäeva teema ju ka juba LED tuled, siis auto tagaosas juba kõva kokkuhoid - seal annab vägagi peened juhtmed panna. Aga kaalu kokkuhoid ikkagi minimaalne.

Teema uudiste alla liigutatud.

Mis antud uudisesse puutub, siis mul on hea meel, et taas rida kuued kasutusele võetud, aga ma lugesin sealt lisax veel midagi huvitavamat välja. Nimelt hakataxe väidetavalt lõpux kasutama 48 voldist elektrisüsteemi, mis tähendab, et elektroonika käitamisex tarviliku juhtmepuntra massi ja mõõtmeid saab tunduvalt vähendada, kuna on võimalik kasutada peenemaid (suurema takistusega) juhtmeid. Ja massi vähendamine auto juures mõjub sõiduomadustele ainult positiivselt.

Kus sa selle takistuse jutu võtad? Suurem pinge, vähem voolu, ehk ampreid saan aru. Aga suur takistus milleks? Et juhe kuumeneks?

Ma pidasin seda silmas, et peenemal juhtmel on suurem takistus kui jämedamal ja voolul on sellevõrra raskem juhet läbida ja tekib jõukadu. Suurendades pinget on võimalik vähendada jõukadusid peenikeses juhtmes ning kasutada peenemat juhet süsteemis, kus see madalama pinge korral ei olex liigsete jõukadude tõttu aksepteeritav. Madalvoolusüsteemides mängivad jõukaod juhtme jämeduse valimisel rohkem rolli kui tuleohtlikkus, erinevalt kõrgvoolusüsteemidest. See loomulikult ei tähenda, et juhtme valimisel ohutust arvesse ei võeta, vaid et tihtipeale kasutataxe süsteemis jämedamat juhet mitte ohutuse suurendamise vaid jõukadude vähendamise eesmärgil.

[Werewolf]

Ex see kaalu kokkuhoiu teema oligi vist aktuaalsem 10-20 aastat tagasi kui lubati, et kohe kohe hakkame kasutama 48V süsteemi ja saame seeläbi kaalu vähendada. Vahepeal ongi tulnud uudsed tehnoloogiad kasutusele (LED, CAN jne), mistõttu kaalusääst elektrisüsteemis 48V-le üleminekul ei ole enam märkimisväärne. Mul lihtsalt tollest ajast meelde jäänud, et kõige rohkem rõhutati kaalusäästu 48V süsteemi plussidest rääkides.

[Laur]

Tänapäeval on sääst juhtmete arvel kasutades võrku. can, lin, jne. Igas asjas mis varem oli "loll" tükk on nyyd tarkus sees. nagu näiteks akna tõstuk, paagisisene kütuse pump. Viimasel timmitakse juba pöördeid vastavalt vajadusele...

[arts24h]

Rida mootorid on lahedad aga varsti vist ei oska midagi enam teha kui autol midagi juhtuma peaks.

[v6sa]

Rida mootorid on lahedad aga varsti vist ei oska midagi enam teha kui autol midagi juhtuma peaks.

Arvestades inimeste mugavust ja laiskust ei ole palju ka neid, kes varsti seda teha oskaks. Seega - vahet ju pole.

Loodetavsti ei tapa nad ära R6 iseloomulikku tööheli.