Mis auto on Mercedes 600

[Riho-Peeter S.]

Väga huvitav oli lugeda Denisi selgitusi. Kõik on õige, kuid mõne täpsustuse siiski siinkohal teeksin. Daimler-Benz oli ilmselt tõesti nii kindel MB600 müügiedus, et ei kasutanud selle auto loomisel ühtki mõne muu juba tootmises oleva Mercedese detaili. Isegi ukselingid on MB600 küljes unikaalsed. Arvestades MB600 väikest tootmismahtu (2577tk.) ja auto keerukuse astet, siis pole muidugi imestada, et tehas iga auto pealt kahjumit teenis. Aastatel 1968-1972 kasutati MB600 mootorit (M100) Mercedes-Benz 300SEL 6,3 (W109) peal. Neid autosid valmistati kokku umbes 6500. Aastatel 1975-1981 kasutati M100 mootorit Mercedes-Benz 450SEL 6,9 (W116) peal, kuid siis juba ümbertehtuna (kuiv karter). Muid MB600 juppe teiste Mercedesete peal ei kasutatud.

Võib arvata, et MB600 kukkus majanduslikus mõttes autona Daimler-Benzi jaoks läbi, kuna see oli ikkagi liiga kallis. Konkurentsi pakkusid ka oma grupi eelmainitud M100-mootoriga autod. Ka tänapäeva Maybach on, võrreldes S-klassiga, lihtsalt liiga kallis ja liiga vähe eriline õigustamaks sellist hinnasilti. Inglise autoajakirja "Car" ajakirjanikud arvutasid mõni aasta tagasi välja, et Ühendkuningriigi kõige kulukam auto omamiseks on Maybach. Selle auto väärtus langeb absoluutväärtuses kolme aastaga enim.

[denis23]

Väga huvitav oli lugeda Denisi selgitusi. Kõik on õige, kuid mõne täpsustuse siiski siinkohal teeksin. Daimler-Benz oli ilmselt tõesti nii kindel MB600 müügiedus, et ei kasutanud selle auto loomisel ühtki mõne muu juba tootmises oleva Mercedese detaili. Isegi ukselingid on MB600 küljes unikaalsed. Arvestades MB600 väikest tootmismahtu (2577tk.) ja auto keerukuse astet, siis pole muidugi imestada, et tehas iga auto pealt kahjumit teenis. Aastatel 1968-1972 kasutati MB600 mootorit (M100) Mercedes-Benz 300SEL 6,3 (W109) peal. Neid autosid valmistati kokku umbes 6500. Aastatel 1975-1981 kasutati M100 mootorit Mercedes-Benz 450SEL 6,9 (W116) peal, kuid siis juba ümbertehtuna (kuiv karter). Muid MB600 juppe teiste Mercedesete peal ei kasutatud.

Võib arvata, et MB600 kukkus majanduslikus mõttes autona Daimler-Benzi jaoks läbi, kuna see oli ikkagi liiga kallis. Konkurentsi pakkusid ka oma grupi eelmainitud M100-mootoriga autod. Ka tänapäeva Maybach on, võrreldes S-klassiga, lihtsalt liiga kallis ja liiga vähe eriline õigustamaks sellist hinnasilti. Inglise autoajakirja "Car" ajakirjanikud arvutasid mõni aasta tagasi välja, et Ühendkuningriigi kõige kulukam auto omamiseks on Maybach. Selle auto väärtus langeb absoluutväärtuses kolme aastaga enim.

Aga püstitaks küsimuse teist moodi - kui W100 projekteerimine algas 1954 aastal, mis siis neile kasutada oli? Teoorias võidi üht-teist ühtlustada projekteerimises oleva "suure" Heckflossega, ning vaatamata Sinu väidetele, seda ka tehti. Aga tegemist on ikkagi totaalselt erinevate autodega,sellega ei olnud palju üle võtte.

Võib, võib kindlasti paralleelid tuua ka Tchaikaga, kui vaadata Gorki autotehast, siis ütleme nii, oli enam vähem sama olukord mis Mercedesel. Neil oli konveieril oma "pontoon"; ehk Pobi, oli lõppstadiumis projekteerimises üsna värske Heckflosse "analoog" -Volga, ning siis oma "Adenauer", ehk ZIM.

Aga täpselt sama moodi, Tchaika loomisel ei ole sisuliselt, mitte midagi kasutatud nendelt autodelt, ehk siis tulemusena auto tuli 100% ainulaadne oma konstruktsioonilt. Kusjuures, tootmismaht oli enam vähem sama, mis Mercedesel W100 ning isegi tootmisaastad olid peaaegu samad - 1959-1979, vs 1964-1981....

[Riho-Peeter S.]

Mercedes-Benz 600 projekteerimine algas ametlikult 4. juulil 1955.a., kui Daimler-Benzi peainsener Fritz Nallinger sai ülesandeks konstrueerida maailma parim „reisi- ja esindusauto“ – järglane Merceces-Benz 770-le. MB600 tuli müügile septembris 1963.a. Kaheksa aastat oli tol ajal päris normaalne protsess täiesti uue auto projekteerimiseks ja turuletoomiseks. Tänapäeval on see protsess veidi lühem, kuna palju teste on võimalik teha ära arvutisimulatsioonidena. Oleks liialdus väita, et 1963.a. tootmisse lastud autol kasutati 1955.a. tehnoloogiat. Daimler-Benzi jaoks oli MB600 esimene kandevkerega tippklassi luksusauto. Selle tootmise juures kasutati ära kogu Daimler-Benzi insenerpotentsiaal ja oskusteave. DB enda hinnangul oli septmbris 1963.a. turule toodud MB600 peal uusim tehnoloogia. Igatahes oli see auto tehniliselt maailma ekstravagantseim. Daimler-Benzi enda ajaloolased väidavad, et selle mudeli kõige eksootilisem tehniline ekstravagantsus - hüdraulilsed mugavusfunktsioonid - said projekteeritud lähtuvalt mugavusest, mitte möödapääsmatusest. Nimelt olid elektrimootorid tol ajal liiga rasked. Neid oleks pidanud kasutama ohtralt ja nad oleksid niigi raske auto veelgi raskemaks teinud. (Näiteks W140 S500 küljes on mugavussüsteemide toimimiseks üle 120 elektrimootori.) Viimasel hetkel loobus Daimler-Benz just suure kaalu tõttu V12 mootori kasutamisest ja otsustas V8 kasuks. MB600 peal kasutas Daimler-Benz unikaalset õhkvedrustust, mitte Citroeni hüdropneumaatilist vedrustust. Citroeniga sarnast hüdropneumaatilist vedrustust kasutas Daimler-Benz esmakordselt MB450SEL 6,9 W116 peal ja see süsteem oli tehniliselt arenenum, võrreldes MB600 õhkvedrustusega.

Arvan, et üks põhjuseid, millest oli tingitud MB600 vähene müügiedu, oli auto hind. Eriti, võrreldes MB300SEL 6,3-ga (W109) ja MB450 6,9-ga (W116). Nendel autodel oli peal praktiliselt kogu Daimler-Benzi insenertehniline oskusteave, s.h. MB600 peal kasutatud M100 mootor, kuid hind oli 2-3 väiksem, võrreldes MB600-ga. Mul ei ole täpset statistikat ees, kuid arvan, et kasutatud MB600 hoidis oma väärtust väga kehvasti. Teisisõnu võib arvata, et MB600 vähene müügiedu on põhjustatud samast hinnakujunduslikust ja brändi positsioneerimise veast mis tänapäeva Maybachi kasinad müüginumbrid. Ka Maybach on S-klassi tippautodest 2-3 korda kallim, kuid erineb neist liiga vähe. Ka Maybach säilitab kasutatuna esimese 3-5 aasta jooksul oma väärtust väga halvasti.

[denis23]

Mercedes-Benz 600 projekteerimine algas ametlikult 4. juulil 1955.a., kui Daimler-Benzi peainsener Fritz Nallinger sai ülesandeks konstrueerida maailma parim „reisi- ja esindusauto“ – järglane Merceces-Benz 770-le. MB600 tuli müügile septembris 1963.a. Kaheksa aastat oli tol ajal päris normaalne protsess täiesti uue auto projekteerimiseks ja turuletoomiseks. Tänapäeval on see protsess veidi lühem, kuna palju teste on võimalik teha ära arvutisimulatsioonidena. Oleks liialdus väita, et 1963.a. tootmisse lastud autol kasutati 1955.a. tehnoloogiat. Daimler-Benzi jaoks oli MB600 esimene kandevkerega tippklassi luksusauto. Selle tootmise juures kasutati ära kogu Daimler-Benzi insenerpotentsiaal ja oskusteave. DB enda hinnangul oli septmbris 1963.a. turule toodud MB600 peal uusim tehnoloogia. Igatahes oli see auto tehniliselt maailma ekstravagantseim. Daimler-Benzi enda ajaloolased väidavad, et selle mudeli kõige eksootilisem tehniline ekstravagantsus - hüdraulilsed mugavusfunktsioonid - said projekteeritud lähtuvalt mugavusest, mitte möödapääsmatusest. Nimelt olid elektrimootorid tol ajal liiga rasked. Neid oleks pidanud kasutama ohtralt ja nad oleksid niigi raske auto veelgi raskemaks teinud. (Näiteks W140 S500 küljes on mugavussüsteemide toimimiseks üle 120 elektrimootori.) Viimasel hetkel loobus Daimler-Benz just suure kaalu tõttu V12 mootori kasutamisest ja otsustas V8 kasuks. MB600 peal kasutas Daimler-Benz unikaalset õhkvedrustust, mitte Citroeni hüdropneumaatilist vedrustust. Citroeniga sarnast hüdropneumaatilist vedrustust kasutas Daimler-Benz esmakordselt MB450SEL 6,9 W116 peal ja see süsteem oli tehniliselt arenenum, võrreldes MB600 õhkvedrustusega.

Arvan, et üks põhjuseid, millest oli tingitud MB600 vähene müügiedu, oli auto hind. Eriti, võrreldes MB300SEL 6,3-ga (W109) ja MB450 6,9-ga (W116). Nendel autodel oli peal praktiliselt kogu Daimler-Benzi insenertehniline oskusteave, s.h. MB600 peal kasutatud M100 mootor, kuid hind oli 2-3 väiksem, võrreldes MB600-ga. Mul ei ole täpset statistikat ees, kuid arvan, et kasutatud MB600 hoidis oma väärtust väga kehvasti. Teisisõnu võib arvata, et MB600 vähene müügiedu on põhjustatud samast hinnakujunduslikust ja brändi positsioneerimise veast mis tänapäeva Maybachi kasinad müüginumbrid. Ka Maybach on S-klassi tippautodest 2-3 korda kallim, kuid erineb neist liiga vähe. Ka Maybach säilitab kasutatuna esimese 3-5 aasta jooksul oma väärtust väga halvasti.

Off: Riho, kas Sinul on kuskil olemas MB-600 standartseadmete ja lisade nimekiri läbi aastad?

[R129]

Leidsin mõned huvitavad faktid. Võibolla on see hr Denisile ja Riho-Peeterile ammu teada aga siiski:

In the period of reconstruction following the Second World War, the development of new special protection vehicles did not initially play a major role at Mercedes-Benz. The 600 model (W 100) was the first armored version offered after the War. A total of 26 sedans with short wheelbase, 17 Pullman sedans, and two Pullman sedans with raised roof were constructed from this model series with integrated special protection elements. The first 600 with armoring – one of the two Pullman sedans with raised roof – was completed in June 1965. It has remained in the Daimler-Benz AG fleet. These vehicles (the second version was built in 1980) are leased to customers such as the German federal government.
Mercedes-Benz offers Type 600 with a short wheelbase in two different protection categories: the N category has a bodyshell sheet metal thickness of 2.5 millimeters and 18-millimeter-thick side windows, while the A version has 3.5-millimeter-thick steel and 28-millimeter-thick side windows. Both versions are reinforced beneath with a six-millimeter-thick armored steel plate and fitted with all-round Kinon bulletproof glass. The front windshield is 10 millimeters thick, so as to keep optical distortions to acceptable levels, whereas the rear windshield is made from 60-millimeter-thick bulletproof glass. The center panel partition wall is made from 40-millimeter-thick steel.

Even in the lighter N version, the Type 600 with short wheelbase weighed 1,600 kilograms more than the corresponding production vehicle. In the case of the Pullman with long wheelbase, the additional weight of steel and glass amounted to as much as 2,000 kilograms. The engineers therefore decided to offer the long-wheelbase sedan only in the more lightly armored version. As part of the modification process, the armored 600s were given more than just a different body. Instead of the standard vacuum-controlled door locks, for example, they were fitted with different locks from the W 110/111 model series. The developers even adjusted the jack to cope with the dramatic weight increase of the special protection premium vehicles.
Part of the basis for the design of the special protective devices came from explosion testing carried out in January 1965, which Mercedes-Benz carried out in conjunction with the Baden-Württemberg state investigation office. The security specialists and designers decided to reinforce the floor units in the armored Type 600 with six-millimeter-thick special steel. However, other than this, armored steel plates such as those in Type 770 were no longer used in the rear or doors of the W 100 model series special protection vehicles. Instead, following the principle of integrated special protection, the steel and glass areas of the entire vehicle were modified and reinforced as required. This meant that there were no changes to either the track or external dimensions of the vehicles – which, in turn, meant that the armoring was not immediately obvious to observers.
While the tests quickly led to the construction of the first Pullman sedan with higher roof and high protection level, small series production of the armored vehicles of Type 600 did not start until six years later. Between May 1971 and November 1980, production comprised 26 sedans with short wheelbase, 16 four-door Pullman sedans, and a six-door Pullman sedan with special protection. A second armored Pullman sedan with higher roof followed in 1981.

[denis23]

Minu viis kopikat.

Venelastele meeldib öelda, et ainult nende ZILid olid pika aega "tõeliselt soomustatud autod", ehk siis soomustatud kandev kapsel, mille ümber ehitatakse auto nullist.

Kõik teised, k.a. USA presidendilimod tehakse nii, et võetakse auto, ning selle uste, katusesse, kapoti alla "implanteeritakse" soomusplaadid. Tulemuseks on see, et soomus ei kanna koormust, vaid ripub auto kandva kere peal, jne.

On vist selge, mis lähenemine on õigem, eks.
Aga kõige huvitavam on see, et venelased ei jõudnud sellele ise, vaid said inspiratsiooni Berliinis trofeena saadud MB-540K Action P, millel oli samasugune kapsel.
Autod kasutati kõige kõrgemate III Reichi ametnike jaoks. Siin on natukene lugu...


http://www.prewarcar.com/index.php?optio...Itemid=100

Aga kõige huvitavam ei ole isegi see...vaid see et kahekümnest MB-540K AP, kaheksateist alustasid oma elu hoopis tavalise, ehk kabriolettkerega. Ja neid konfiskeeriti oma omanikelt, võeti kered maha, ning ehitati uus soomustatud kere peale.

Selles mõttes, MB-600 oli tagasiminek, kuna see oli tavaline, ehk siis "implanteeritud" soomusega auto, mitte "kapsel", nagu tema eelkäia.

[Riho-Peeter S.]

Väga põnev lugemine Mercedes-Benz 600 kuulikindla versiooni kohta. Kuulikindlat MB600 võivad huvilised imetleda Mercedes-Benzi muuseumis Stuttgartis. MB muuseumis eksponeeritav kuulikindel auto on algusest peale kuulunud Daimler-Benzi tehasele. See oli üks kaheksast MB600-st, mida Saksa Liitvabariigi valitsus üüris Daimler-Benzilt pidulikel puhkudel. Muuseumis eksponeeritavat autot üürib Saksamaa valitsus Daimler-Benzilt vahel harva tänase päevani. Sel puhul aetakse auto muuseumist välja ja tehakse pidulik sõit ära. Lisan sellest autost mõned fotod.







Automaniakina tuntud Nõukogude Liidu juht Leonid Iljitš Brežnev ostis omale kolm MB600, neist viimase 1981. aastal. Üks Brežnevi MB600-dest oli kuulikindel. Peale seda, kui batjuška Leonid Iljitš endale MB600 sai, ostsid ka mitmed idabloki satelliitriikide tippkommunistid omale MB600-d: Jugoslaavia, Bulgaaria, Rumeenia, P.Korea jt. riikide juhid. Leonid Iljitši MB600 on võimalik näha sellel YouTube'i videol: http://www.youtube.com/watch?v=-tDWVrd60Uw

Kuulikindel MB600 on nii hästi tehtud, et seda ei ole võimalik ka lähemal vaatlusel kuigi lihtsasti eristada mittekuulikindlast versioonist muu kui puuduva esiukse kolmnurkakna poolest. (Teatavasti W126, W140 jm. kuulikindlad autod paistavad paksude ukseklaaside poolest kaugele ära ka vilumatu silmaga vaataja jaoks.)

Minu teada vastab MB600 kuulikindel versioon tänapäeva B4 soomustuse standardile. Muide, ka kaasaegset Maybachi ei ole võimalik tellida B7-soomusega, sest see teeks niigi suure auto raskeks. Näiteks Aserbaidžaani president Alijev sõidab B4-soomusega Maybach 62-ga.

Kuulikindlat MB600 pullmani oli võimalik tehaselt tellida 10 cm kõrgendatud katusega. Ka MB600 landauletti oli võimalik tellida kõrgendatud katusega. Lisan 1965.a. foto Rooma Paavst Paulus VI jaoks tehtud soomustamata landauletist. Lisaks kõrgendatud katusele on see ka mitmes muus mõttes ainulaadne. Sellest autost on siin foorumis varem juttu olnud.


Denis, mul ei ole kahjuks andmeid, milline oli MB600 tehase poolt pakutav ametlik lisavarustuse nimekiri. Tean inimest, kellel on Mercedes-Benzi poe MB600 värvi- ja nahavalikute kataloog. Kui inimest näen, küsin kataloogi näha ja vaatan, kas seal on ka lisavarustuse nimekiri. Oleks väga huvitav muidugi.

____________
____________
____________

Leidsin internetist sellise huvitava ingliskeelse lugemise MB600 kohta:
http://blog.caranddriver.com/grosser-gra...-benz-600/

10 thing you didn't know about the 600 Pullman

Merc 600 is probably the coolest thing with a Mercedes Logo and has some cool features. here MT pointed to some of those. it's a bit long article, but worth reading if you have extra time.

1. It was purchased by a bunch of dictatorial sociopaths who didn’t mind killing other people. And Jack Nicholson.

Because for many years the 600 was the most luxurious and obnoxiously refined vehicle on the planet, the rich and famous swarmed to it. Most everyone knows this. Everyone knows, too, that der Grosser was a favorite of heads of state—the 600’s massive, imposing bodywork says nothing so much as I Am Coming to Rule Your Face, Peons, and I Will Drive Over Your Brain if You Don’t Agree.

What isn’t widely known is the extent of the car’s ownership roster. On a 2009 episode of the British television show Top Gear, co-host James May rattled off the following list of confirmed 600 owners: Leonid Brezhnev, Fidel Castro, Nicolae Ceauşescu, Idi Amin Dada, Enver Hoxha, Hirohito, Saddam Hussein, Mao Tse Tung, and Marshal Josip Broz Tito. Other owners reportedly included Irish leader Éamon de Valera, Iranian Shah Mohammad Reza Pahlavi, Korean dingbats Kim Il-sung and Kim Jong-il, Ferdinand Marcos, Deng Xiaoping, and Cambodian king Norodom Sihanouk. Time magazine says King Hussein of Jordan ordered one when new, as did Archbishop Makarios III of Cyprus and Indonesian president Suharto.

But wait! There’s more! Confirmed celebrity owners include Elvis Presley, George Harrison, John Lennon, Hugh Hefner, Jamiroquai’s Jay Kay (he bought Coco Chanel’s old car), and Jack Nicholson, who purchased his after driving it in The Witches of Eastwick. Harrison even bought Lennon’s old car when the latter moved to the United States from Britain, so he had two. Fancy, eh?

2. The 600’s legendary hydraulic system, which powers everything from the reclining rear seats to the sunroof, is remarkably complex and can be frighteningly durable if you don’t make a simple mistake and kill it.

The 600’s specially designed, engine-driven hydraulic system controls the windows, the front and rear power seats, the fresh-air ventilation system, door closure, trunk closure, the sunroof, and suspension damping. It runs on mineral oil and operates at a nominal 3200 psi. It was dreamed up as a way to provide the car with absolutely silent accessory operation, and it is, in a word, amazing.

Middelhauve on the system’s durability:

“The problem is, once you have a small leak in the system, you go to [an inexperienced] mechanic, he looks at it, it’s red fluid, so he pours in transmission fluid. But the oil in the 600’s system is mineral-based, not synthetic. If you consistently refill it with transmission fluid, it eats up the rubber seals. It takes about two years or so, and then the car is like a sieve. Fluid fills the doors and seeps out of the bottoms.

“The other thing is, the wrong fluid also affects pump performance. And when you have a wear factor in the pump pushing 3200 psi against a dead [suspension] air cylinder, the pressure can swing to twice that or more. That ultimately ruins the pump. The cylinder has a piston with nitrogen on one end at about 1000 psi, and if the gas cushion wears down, then the pump only will operate the car when it’s running. All this takes years, though. If you service the system right with the right fluid, it’s not that bad.”

No, of course not. Sounds simple enough, right?

There’s also this: “If a line breaks, the stream of hydraulic fluid can go right into your finger. It’s just like a knife.”

Good to know.

3. A window can take your arm off. The window switch, which makes it possible to take your arm off, costs $11,200.

The 600’s windows are operated by a variable-rate switch—essentially a pressure-sensitive valve body that lives in the door and routes fluid to the window regulators.

When lowering the window, this switch acts in a simple on-off fashion; push it, the window moves at one speed. When raising the window, however, the switch offers a variable rate—pressing it gently creeps the glass up, but nailing it slams the window shut fast enough to slice off a body part. You can hear it whunk into the door. It sounds like a cleaver pounding into a chopping block.

For some ungodly reason, this switch, which also operates all four windows from the driver’s side, currently retails for $11,200 from Mercedes-Benz. Fortunately, it can be repaired for a more reasonable price. The suspension-height switch—the cockpit valve that adjusts the 600’s ride height—goes for a more manageable $1400.

4. You can break the trunk hinges with your bare hands.

Like virtually everything else here, the 600’s trunk open/close mechanism is powered by 3200 psi of pressurized oil. Pull the lever beneath the lid, the trunk pops open. Push it—without touching the lid, natch—the trunk closes. Quickly. Attempt to push the lid closed with your hands and you can bend the trunk hinges.

Yes, that’s right: This car is so fancy you can break the trunk by trying to close it yourself. But really, who expects to close a lid with their hands, anyway? (“Rich people do not touch things, dahling. We have people and buttons for that.”)

5. Its designer, Paul Bracq, wasn’t a one-hit wonder.

Here we have a man with one hell of a résumé: In 1953, Paul Bracq, the 600’s designer, graduated from the École Boulle, the famous art and design school in Paris. In 1957, after a short stint in the military, he became chief of Mercedes-Benz’s advanced design studio in Sindelfingen. He’s credited with the 1960s “Pagoda” SL and the W108/109, W111, and W114/115 sedans. After leaving the company in 1967, he did consultant work and helped design France’s high-speed TGV passenger train.

It doesn’t stop there. Bracq was chief of BMW design from 1970 to 1974. He’s responsible for the shape and detail of the E12 5-series, the 2002 Turbo, the E21 3-series, the E24 6-series, and the E23 7-series. He also penned the two 1970s BMW Turbo concept cars, the functional design studies that presaged Munich’s M1 supercar. Shortly after leaving BMW, he landed at Peugeot, where he designed interiors for more than two decades. He now lives in France, where he devotes his time to his career as a world-renowned painter.

Did we mention how we’ve done nothing with our lives?

6. Its front suspension is shared with no other Mercedes model of the period.

The 600’s independent front suspension can be summed up in two words: ball joints. Where lesser Mercedes-Benzes used a service-intensive and wear-prone kingpin setup, the Grosser featured front uprights located by ball joints. This was a technically progressive move for the time—remember, the 600 came out in 1963—and from a company not known for rapid adoption of engineering advancements. No other Mercedes of the era was so equipped.

7. History has seen stiffer, heavier, and more ridiculous private limousines. But this one was built out of industrial-grade, bunker-busting German bluster. Fittingly, it’s all but indestructible.

Middelhauve on the 600’s construction: “Because of the mass and the construction of the car, the [600’s] plain chassis was stiffer than an entire [W112, 1961–1967] 300 sedan. You jack a wheel up at the front, the rear wheel goes off the ground, too. It’s so stiff, so stable. As for the rest, the steel that’s in there—I haven’t seen a 600 where the rockers are rusted through. It just doesn’t happen.”

Every piece of 600 trim, both interior and exterior, is handmade or hand-finished. Everything is custom-fit to each individual car—the brightwork, for example, was all produced, ground to fit, and then sent off to be plated.

Note: The 600’s three-pointed-star hood ornament is roughly 20 percent bigger than the hood ornament fitted to other Mercedes-Benzes of the same era. Same for the trunk badges. Blame the car’s massive scale, the importance of proportion in good design, and a bunch of absurdly anal-retentive Germans. God bless ’em.

8. The twin-tone horn is loud enough to relaunch the Titanic.

Two horns. One rocker switch on the dash, just above the steering column. One side of the switch is blank; the other features a pictogram that looks like a flugelhorn or something.

Tap the switch one way, you get a normal car horn. Tap it the other way, you get the Queen Mary’s compressed-air monster hooter, a godlike bellow so loud it causes sidewalks to crumble and makes nearby squirrels explode.

9. The parking brake is magic. As is the cowl vent, the trunk-mounted hydraulic spares kit, and just about everything else.

The footwell-mounted parking brake releases automatically when you put the car into drive or reverse. If this doesn’t sound impressive, try that in your ’63 Chevy.

The cowl vent, a retractable, body-colored steel panel that sits in front of the windshield, is—surprise—hydraulically operated. It’s controlled by a switch on the dash: Open it, the panel silently drops into the cowl and fresh air comes gushing onto your feet. Close it, the air shuts off. (It’s open in the above photo.) You end up playing with the vent at stop lights just to watch it glide into place. Mesmerizing.

A vacuum system locks all four doors, while the hydraulic system helps draw them closed so you don’t have to slam them. There’s a three-way switch on the steering column that lets you vary pressure in the hydraulic-suspension dampers. The hydraulic spares kit in the trunk contains small brass spacers; they’re to be used to keep the power seats from collapsing if the hydraulic system fails. The kit also contains three hydraulic blocks, three line connections, a set of hydraulic line plugs and clips, four wood wedges to insert in the window channels to keep the windows up, a spare hydraulic flex line, an instruction booklet, and an oil container. Current cost to replace the kit: more than $3000.

10. You could have a 600 built however you wanted, and many people did.


From 1963 to 1981, Mercedes built a mere 2677 600s. Only 428 of these were the famous Pullman model, essentially a long-wheelbase sedan. Three hundred four were standard four-doors, 124 were six-door jump-seat models; of this total, 59 were Landaulets, with convertible tops over the rear passengers. Forty-one were armored. One was built with a high roof for the Vatican. One coupe was built as a prototype in 1965. All hail der Grosser—we’ll not see its like again.

[denis23]

Riho-Peeter S, kusjuures ma olen palju kordi kuulnud Breznevi Mercedes-600-st kuid üldiselt, millegipärast tundub minule, et siin on midagi valesti. Nii palju kui ma õieti mäletan, täitis üks MB-600 Nõukogude Liitu välisministeeriumi esindussõiduki ülesanded Lääne-Euroopas.

[Randar]

Riho-Peeter S, kusjuures ma olen palju kordi kuulnud Breznevi Mercedes-600-st kuid üldiselt, millegipärast tundub minule, et siin on midagi valesti. Nii palju kui ma õieti mäletan, täitis üks MB-600 Nõukogude Liitu välisministeeriumi esindussõiduki ülesanded Lääne-Euroopas.

Siin tema saatus:
http://qn.quotidiano.net/pazzo_mondo/200...znev.shtml

[denis23]

Riho-Peeter S, kusjuures ma olen palju kordi kuulnud Breznevi Mercedes-600-st kuid üldiselt, millegipärast tundub minule, et siin on midagi valesti. Nii palju kui ma õieti mäletan, täitis üks MB-600 Nõukogude Liitu välisministeeriumi esindussõiduki ülesanded Lääne-Euroopas.

Siin tema saatus:
http://qn.quotidiano.net/pazzo_mondo/200...znev.shtml

Ei nojah...ma tean seda juttu, aga ka varem olnud et oksjonitel "luulutakse" sõidukite ajaloo kajastuse osas. ma täiesti usun, et mõni W100 võis olla NLiidu kasutusel, küsimus on ainult, kas seda on mõtet siis nimetada Brezhnevi autoks?

[Riho-Peeter S.]

Nõukogude Liit ostis kõik kolm MB600 L.I.Brežnevi valitsemise ajal (1964-1982):
- 1966: MB600 SWB kuulikindel
- 1976: MB600 SWB
- 1979: MB600 Pullman

Kõik selle klassi autod kuulusid eranditult KGB bilanssi. Arvestades, et tolle aja Nõukogude Liidu diplomaatiline protokoll ei näinud ette mistahes välismaiste autode kasutamist riigijuhtide poolt, siis osteti need autod tõenäoliselt personaalselt automaniakist L.I.Brežnevi nõudmisel. Seega oli L.I.Brežnev vähemal või rohkemal määral kõigi kolme N.Liitu müüdud MB600-ga seotud. Täiesti kindel on see, et vähemalt ühte MB600 kasutas L.I.Brežnev isikliku mänguasjana. Ilmselt oli see sama MB600, millest on juttu Venemaa ametliku uudistekanali Russia Today uudisenupus:
http://www.youtube.com/watch?v=-tDWVrd60Uw
L.I.Brežnevil oli terve kollektsioon haruldasi autosid, nende hulgas Riia Automuuseumis eksponeeritav Brežnevi poolt lömmisõidetud Rolls-Royce Silver Shadow, aga ka üliharuldane Citroen SM ja Maserati. Välismaiste autode kasutamine Nõukogude Liidu riigijuhtide poolt oli raskendatud kahel põhjusel. Esiteks välistas selle diplomaatiline protokoll, mis nägi ette ainult kodumaiste esindusautode kasutamise, kuigi ZiL oli arvatavasti mitme suurusjärgu võrra kallim kui MB600. Teiseks oli lääne autode hooldus keeruline. N.Liidu ainus välismaiste autode remonditöökoda asus Moskvas ja seal remonditi kõiki automarke. Töökoja eesmärk oli teenindada peamiselt välissaatkondi, kes kasutasid välismaiseid autosid. Ainuüksi varuosade tellimine võttis aega mitu kuud, remondi kvaliteet oli vilets.

Kuulikindlat 1966.a. MB600 Brežnev tõenäoliselt mänguasjana ei kasutanud, sest see oli sõidunaudingu saamiseks liiga kohmakas ja raske. L.I.Brežnevi kuulikindel MB600 oli lühikese teljevahega. Selle auto saatus on teadmata.

Juhul, kui peab paika, et 1979.a. MB600 pullman (http://qn.quotidiano.net/pazzo_mondo/200...znev.shtml) leidis kasutust N.Liidu välisesinduses, siis seda sai Brežnev isiklikult kasutada minimaalselt, arvestades auto suurt läbisõitu (90 tuh.km) ja et Brežnev suri juba kolm aastat peale auto ostmist.

[denis23]

Nõukogude Liit ostis kõik kolm MB600 L.I.Brežnevi valitsemise ajal (1964-1982):
- 1966: MB600 SWB kuulikindel
- 1976: MB600 SWB
- 1979: MB600 Pullman

Kõik selle klassi autod kuulusid eranditult KGB bilanssi. Arvestades, et tolle aja Nõukogude Liidu diplomaatiline protokoll ei näinud ette mistahes välismaiste autode kasutamist riigijuhtide poolt, siis osteti need autod tõenäoliselt personaalselt automaniakist L.I.Brežnevi nõudmisel. Seega oli L.I.Brežnev vähemal või rohkemal määral kõigi kolme N.Liitu müüdud MB600-ga seotud. Täiesti kindel on see, et vähemalt ühte MB600 kasutas L.I.Brežnev isikliku mänguasjana. Ilmselt oli see sama MB600, millest on juttu Venemaa ametliku uudistekanali Russia Today uudisenupus:
http://www.youtube.com/watch?v=-tDWVrd60Uw
L.I.Brežnevil oli terve kollektsioon haruldasi autosid, nende hulgas Riia Automuuseumis eksponeeritav Brežnevi poolt lömmisõidetud Rolls-Royce Silver Shadow, aga ka üliharuldane Citroen SM ja Maserati. Välismaiste autode kasutamine Nõukogude Liidu riigijuhtide poolt oli raskendatud kahel põhjusel. Esiteks välistas selle diplomaatiline protokoll, mis nägi ette ainult kodumaiste esindusautode kasutamise, kuigi ZiL oli arvatavasti mitme suurusjärgu võrra kallim kui MB600. Teiseks oli lääne autode hooldus keeruline. N.Liidu ainus välismaiste autode remonditöökoda asus Moskvas ja seal remonditi kõiki automarke. Töökoja eesmärk oli teenindada peamiselt välissaatkondi, kes kasutasid välismaiseid autosid. Ainuüksi varuosade tellimine võttis aega mitu kuud, remondi kvaliteet oli vilets.

Kuulikindlat 1966.a. MB600 Brežnev tõenäoliselt mänguasjana ei kasutanud, sest see oli sõidunaudingu saamiseks liiga kohmakas ja raske. L.I.Brežnevi kuulikindel MB600 oli lühikese teljevahega. Selle auto saatus on teadmata.

Juhul, kui peab paika, et 1979.a. MB600 pullman (http://qn.quotidiano.net/pazzo_mondo/200...znev.shtml) leidis kasutust N.Liidu välisesinduses, siis seda sai Brežnev isiklikult kasutada minimaalselt, arvestades auto suurt läbisõitu (90 tuh.km) ja et Brežnev suri juba kolm aastat peale auto ostmist.

Ma vaidleks pisut vastu.

1. Üldiselt, ZILid ja Tchaikad täiesti arusaadavatel põhjustel ei olnud NL saatkonnade garaazide koosseisus. Sellega, ei olnud võimalik neid kasutada välisvisiitidel. NLiidu välisesindused kasutasid lääne autod täiesti ilma mingisuguste probleemideta, k.a. saadikute jaoks. Minu teada, car of the choice võis olla siiski S-klass, kui miks mitte ka 600...90-ndate alguses Jeltsin sõitis visiidil Saksamaale või Belgiasse,täpselt ei mäleta, 600 pullmaniga, millel olid diplomaatilised numbrid peal.

2. 80-ndate keskpaigas tekkis praktika tuua kõrgete NLiidu isikute visiitide jaoks IL-76 või Ruslan tüüpi sõjalennukitega ZILid. Seda nii NLiiidu sees kui ka Välismaa visiitide puhul. Aga vaadates, milline oli lääne reaktsioon, tundub minule et varem sellist praktikat ei olnud.



3. Sa kirjutad et 1966 aastal ostis NLiit soomustatud W100. Seda kindlasti ei ole NLiidu siseseks kasutuseks.

Olen väga, väga palju suhelnud Kremli garaazi ajaloolistega, vaadanud tonnide kaupa pilte, k.a. neid mis ei ole kuskil avaldatud.

Kuid vahemikus al. Stalini surmast ning kuni Gorbachevi ajastuni ei kasutanud NLiidu juhtkond soomustatud autod, ning nende väljatöötamist ei ole toimunud.

Üldiselt, peale Stalini surma, igapäevased turvameetmed olid tänase päeva mõistes absoluutselt nigelad. Mitte segada protokolli korteezidega. Igapäevaselt, sõitis see sama Breznev kas tavalise, soomustamata Tsaikaga, või siis hiljem ZIL-iga. Ees ja taga V8 mootoriga GAZ-21 või 24. Üldiselt, jäi minule mulje, et keegi ei uskunud, et selline asi nagu atentaat võib juhtuda.

Isegi, kui 1969 toimus Breznevile atentaat, sai surma autojuht, veel kaks inimest sai haavatud, autoks oli tavaline Tsaika.

Huvitavaks teeb asjaolu,et ründajat ei ole maha lastud, vaid pani psühhiaatriahaiglasse.

Nagu olen öelnud, sõitiski "automaniakk" Brezhnev tavalise Tsaikaga, btw. Vähemalt seni kuni ZIL-115/114 ei ole ilmunud, ehk siis ka 1972-3. Ka Valgevene (suuruselt kolmas NSVL vabariik) juht, Politbüroo liige Maserov hukkus avariis, istudes tavalises 13-s Tsaikas.
ZIL-111id olid rohkem protokoll, tseremoniaal ja paraadsõidukid. Umbes nii nagu ka III Reichis 770. Analoogne paralleel - ENSV-s ei sõitnud juhtkond igapäevaselt Tcaikadega, sõideti 31 Volgadega, neid mõned GAZ-14 kasutati kas või protokolli jaoks, või siis hiljem ka doonoriteks.

Selles valguses, sorry ma iialgi ei usu, et Breznev 1966 aastal - 15 aastat enne, kui hakati uuesti soomustatud autodega tegelema tellis endale lõbusõitudeks suvila kinnisel territoorimul soomustatud Mercedese (eriti arvestades, et ilmselt ei too soomus autole särtsu ja juhitavuse juurde), sõites igapäevaselt ringi soomustamata GAZ-13ga

Ja üleüldse, kogu see linnalegendide kogumik Brezhnevi (Stalini, Göeringi jne) autogaraazist hakkab minule meenutama sellist lähenemist, et kuna tegemist on olnud superriigia ning selle juhiga, siis kõik asjad mis selles riigis on olnud kuulusid ikkagi selle juhile)))

Selles valguses peale kolme W100 kerega Mercedes-Benz, oli sm.Brezhnevil veel 50 000 tanki, üle tuhande strateegilist pommilennukit, paarsada tuumaalveelaeva, kosmosejaam, ja palju-palju muud kraami, millest tavakodanik võis ainult unistada.

[Riho-Peeter S.]

Denis, arvan, et Su järeldused Nõukogude Liitu müüdud kolme MB600 osas on arvatavasti õiged. Samas tekib küsimus, et kui 1979.a. MB600 pullmani ostjaks oli N.Liidu välissaatkond ja auto tarniti otse saatkonnale, kas sel juhul on ostjamaaks N.Liit või riik, kus asub saatkond? Daimler-Benzi ajalooraamatus on kirjas, et kolm MB600 müüdi N.Liitu...

1966.a. MB600 SWB kuulikindel auto võis tõesti olla välismaal kasutuses N.Liidu diplomaatilise korpuse poolt. Olen näinud mustvalget fotot, kuidas L.I.Brežnev sellest autost välismaal välja astus. See oli 1970-ndate aastate alguses.

1976.a. MB600 SWB oli ilmselt L.I.Brežnevi isiklik mänguasi. Sellest, et üks MB600 oli osaks Brežnevi isiklikust autokollektsioonist, on palju kirjutatud. Muu hulgas räägitakse sellest Russia Today TV-uudisenupus. Võimalik, et Brežnevi autokollektsioon ei olnud suur, kuid mõned huvitavad autod tal siiski olid: Cadillac, Lincoln, Chevrolet Monte Carlo, Citroen SM, Maserati ja väidetavalt isegi üks Mercedes 300SL.

Isiklikult arvan, et kas 1976. (või 1966.a.) N.Liitu müüdud MB600 kasutati muu hulgas AMO-ZIL tehases näidisena ZiL117 väljatöötamisel. Mitte, et AMO-ZIL kopeeris MB600 - kaugel sellest. Kuid näidisena kasutas.

1979.a. MB600 pullman oli väga suure tõenäosusega kasutusel välismaal N.Liidu diplomaatilise korpuse poolt. Tundub väga ebatõenäoline, et see auto Moskvas 90 tuhat km läbi sõitis (ja just sellise läbisõiduga see auto hiljuti müüki pandi).

[denis23]

Denis, arvan, et Su järeldused Nõukogude Liitu müüdud kolme MB600 osas on arvatavasti õiged. Samas tekib küsimus, et kui 1979.a. MB600 pullmani ostjaks oli N.Liidu välissaatkond ja auto tarniti otse saatkonnale, kas sel juhul on ostjamaaks N.Liit või riik, kus asub saatkond? Daimler-Benzi ajalooraamatus on kirjas, et kolm MB600 müüdi N.Liitu...

1966.a. MB600 SWB kuulikindel auto võis tõesti olla välismaal kasutuses N.Liidu diplomaatilise korpuse poolt. Olen näinud mustvalget fotot, kuidas L.I.Brežnev sellest autost välismaal välja astus. See oli 1970-ndate aastate alguses.

1976.a. MB600 SWB oli ilmselt L.I.Brežnevi isiklik mänguasi. Sellest, et üks MB600 oli osaks Brežnevi isiklikust autokollektsioonist, on palju kirjutatud. Muu hulgas räägitakse sellest Russia Today TV-uudisenupus. Võimalik, et Brežnevi autokollektsioon ei olnud suur, kuid mõned huvitavad autod tal siiski olid: Cadillac, Lincoln, Chevrolet Monte Carlo, Citroen SM, Maserati ja väidetavalt isegi üks Mercedes 300SL.

Isiklikult arvan, et kas 1976. (või 1966.a.) N.Liitu müüdud MB600 kasutati muu hulgas AMO-ZIL tehases näidisena ZiL117 väljatöötamisel. Mitte, et AMO-ZIL kopeeris MB600 - kaugel sellest. Kuid näidisena kasutas.

1979.a. MB600 pullman oli väga suure tõenäosusega kasutusel välismaal N.Liidu diplomaatilise korpuse poolt. Tundub väga ebatõenäoline, et see auto Moskvas 90 tuhat km läbi sõitis (ja just sellise läbisõiduga see auto hiljuti müüki pandi).

Minu teada, diplomaatilise korpuse ja UN autod üleüldse läksid eraldi lahtri all, vähemalt Mercedese VIN-koodi lahtimuukimisel on sellel eraldi märge.
Mis puutub läbisõitu, siis 90 000 ei ole isegi ZILid ja Tsaikad läbi sõitnud oma elu jooksul, Breznevi mänguasjadest rääkimata. Kui lugeda kokku kui palju Breznevil on neid autosid olnud (kuulujuttude järgi), ning kui palju tal oli sellel haigel ja vanal inimesel aega neid kasutada oma töö, lapselaste ja muude hobide ajal,siis usun,et enamusel autodest oma "kollektsioonist" ta on hea, kui korra sisse istunud.

ZIL töötas 114/117 mudelit 60-ndate lõpus. Järgmine mudel oli ZIL-115/4102 mis tuli välja 1978 aastal, ning sellel on olnud kolm põlvkonna. Väga võimalik, et sellel võis olla ka Mercedese mõju, kuid palju rohkem sellel autol on ühist USA full-size autodega.

Üldiselt, mida rohkem ma süvenen seda Breznevi autopargi teemasse, seda rohkem minul tahes tahtmata jääb mulje et midagi on lahti - need kõik "Breznevi" autod olid ametlikult riigiaparaadi omad, tihti olid ka kolmandate isikute igapäevases kasutuses, näiteks Nissan President, millega sõitsid Õigeusukiriku pealikud, ning nagu ma olen öelnud, sama edukalt võis öelda et Breznevil on olnud oma isiklik kosmodroom Baikonur, kuna see kuulus NLiidule, mille juht oli Leonid Iljits. Muu hulgas tasub mainida et elas Breznev tänase päeva mõistes täiesti tavalises korterelamus, mille aknad asusid kolmandal korrusel ning vaatasid üsna tiheda liiklusega tänaval.

Veel üks asi on see,et Mercedes võis minna NLiitu,kuid lõplikult maanduma mõnes teises riigis, mille suhtes kehtis embargo või mingil muul põhjusel ei saanud seda otse teha. Neid sotsialistlike diktaatoreid oli päris palju.

[Riho-Peeter S.]

Faktiline tõestus on minu teada üksnes kahe MB600 puhul, mis N.Liitu müüdi: Brežnevi isiklik MB600 SWB ja kuulikindel. Russia Today videoklipis näidatud tehniline pass, kus auto omanikuks on märgitud KGB, paistab olevat ehtne. Olen sellist tehnilist passi oma käes hoidnud. (Kus ja millal - ei saa öelda.)

Täitsa võimalik, et kolmas MB600 (pullman), mis Daimler-Benzi arhiivi andmeil müüdi N.Liitu, läks tegelikult mõne N.Liidu välissaatkonna käsutusse. Selle auto suur läbisõit (90 tuh.km) on paraadsõiduki kohta tõesti väga suur. Mida KGB tegi ZiL'idega, kui need olid 100 tuh.km läbinud, on avalik saladus, eks.

ZiL'e kasutati üksnes N.Liidu võimuladviku poolt (poliitbüroo kõrgemad liikmed Moskvas). N.Liidu siseselt olid need väljaspool Moskvat ainult kahe liiduvabariigi KP esimestel sekretäridel. ZiL'id olid ka mõnedel idabloki juhtidel (Poola, Rumeenia, Saksa DV jt.).

[denis23]

Faktiline tõestus on minu teada üksnes kahe MB600 puhul, mis N.Liitu müüdi: Brežnevi isiklik MB600 SWB ja kuulikindel. Russia Today videoklipis näidatud tehniline pass, kus auto omanikuks on märgitud KGB, paistab olevat ehtne. Olen sellist tehnilist passi oma käes hoidnud. (Kus ja millal - ei saa öelda.)

Täitsa võimalik, et kolmas MB600 (pullman), mis Daimler-Benzi arhiivi andmeil müüdi N.Liitu, läks tegelikult mõne N.Liidu välissaatkonna käsutusse. Selle auto suur läbisõit (90 tuh.km) on paraadsõiduki kohta tõesti väga suur. Mida KGB tegi ZiL'idega, kui need olid 100 tuh.km läbinud, on avalik saladus, eks.

ZiL'e kasutati üksnes N.Liidu võimuladviku poolt (poliitbüroo kõrgemad liikmed Moskvas). N.Liidu siseselt olid need väljaspool Moskvat ainult kahe liiduvabariigi KP esimestel sekretäridel. ZiL'id olid ka mõnedel idabloki juhtidel (Poola, Rumeenia, Saksa DV jt.).

Lugupeetud Riho-Peeter S, kas Sulle ei tundu, et tehniline pass kus omanikuks on märgitud KGB on kuidagi palju paremini sobib mingi Hollywoodi filmi...
Mina veel saaksin aru, kui see oleks Ministrite Nõukogu Asjadevalitsus, või siis NLKP Keskkomitee Asjadevalitsus jne.

ZILidest. Üldiselt, toodeti ainuüksi ZIL-4104 kõikides modifikatsioonides 15 aasta jooksul midagi 300+ autot, ja Politbüroo liikmeid oli paarkümmend. Ehk siis põhimõtteliselt, võib olla tõesti et UUED ZILid kasutati ainult võimuladviku mehed. Kusjuures, tundub minule, et ühel kasutajal võiks olla vähemalt kaks autot. Aga peale kahe-kolme aastat liikusid need autod "allapoole". Samas, mäletan, kui käisin Moskvas aastatel 1986-88 siis paistsid silma üsna palju ZILe kesklinnas ning vaevalt, et igas neis sõitis Politbüroo liige.

Teed pidi mille liikusid need autod olid küll väga imelikud.

Muu hulgas, 80-ndatel aastatel, oli Eestis ka üks ZIL-117, sõitis sellega igapäevaselt Karl Kortelainen, kes oli kohaliku KGB aseülem, ning seda samal ajal kui Arnold Rüütel, Karl Vaino ja teised kasutasid igapäevaselt GAZ-3102.


Samas, näiteks, kes võis arvata, et viimane Afganistaani kuningas sõitis Cadillac Fleedwoodi kõrval soomustatud ZIS-115-ga?
[img]www.flickr.com/photos/morelcreamsauce/2535620129/in/set-72157605317110346[/img]


Muide, mis puutub dokumetidesse.


http://www.mat.fi/n_index.php?nav=galler...0.xml&g=12

Siin on olemas allkirjadega tõend ühe ZIS-110K kohta, millega tõestatakse, et sellega sõitis alguses Stalin ning seejärel NLiidu Kaitseminister. Väidetavalt, alla kirjutatud Moskva keskarhiivi või mis iganes sarnase organisatsiooni poolt - pitser, blankett, templil on "sõjaväeosa number 32906". Pull on aga see, et Воинская Часть 32906 on olnud tegelikult Haapsalus asunud hävitajate polk...Nii palju siis dokumentidest.

[Riho-Peeter S.]

Täpsustuseks: on ajalooline fakt, et ZiL'id kuulusid Brežnevi ajajärgul (ja kuni 1980-ndate aastate lõpuni) KGB bilanssi. Kompartei ladvikut ja Poliitbüroo kõrgemaid liikmeid sõidutasid Moskvas ZiL'idega julgeolekutöötajad. Selles valguses on usutav Russia Today uudisenupus näidatud L.I.Brežnevi MB600 tehniline pass - ka see auto oli KGB bilansis nagu ZiL'id. Kuna mahakantud ZiL'id hävitati, ei sattunud need KGB käest kunagi eravaldusesse. (Ilmselt võis mõni väga üksik ZiL erandjuhul pääseda mahakantuna KGB poolt hävitamisest, sest kuidas muidu seletada Valeri Kirsi ZiL 111 sattumist tema automuuseumi.)

[denis23]

Täpsustuseks: on ajalooline fakt, et ZiL'id kuulusid Brežnevi ajajärgul (ja kuni 1980-ndate aastate lõpuni) KGB bilanssi. Kompartei ladvikut ja Poliitbüroo kõrgemaid liikmeid sõidutasid Moskvas ZiL'idega julgeolekutöötajad. Selles valguses on usutav Russia Today uudisenupus näidatud L.I.Brežnevi MB600 tehniline pass - ka see auto oli KGB bilansis nagu ZiL'id. Kuna mahakantud ZiL'id hävitati, ei sattunud need KGB käest kunagi eravaldusesse. (Ilmselt võis mõni väga üksik ZiL erandjuhul pääseda mahakantuna KGB poolt hävitamisest, sest kuidas muidu seletada Valeri Kirsi ZiL 111 sattumist tema automuuseumi.)

Ma tahaks täpsustada - maha kantud ZILid ei ole müüdud erakätesse, kuid nende kasutusiga oli pikk - väga pikk. Väide, et kõik ZILid kuulusid KGB bilanssi ei suuda mina ümber lükata, võib olla kui aega rohkem - küsin inimestelt kes teavad teema paremini. Mis on aga 100% kindel - ENSV ajal kuulusid Tsaikad Ministrite Nõukogu autobaasile. Muide, see ametlikult, KGB kuulus ka Ministrite Nõukogule, kuid sellel oli oma väike autobaas Ädala tänaval. Partei Keskkomiteel oli aga oma autobaas - Tihase tänaval.
Minu teada, kasutasid ZILid uuest peast Politbüroo liikmed ja kandidaatid. Peale 3-4 aastat, liikusid ZILid allapoole - näiteks, kasutati neid esindussõidukitena kohaliku komparteidel, sanatooriumites, anti kinostuudiumitele, perekonnaseisuametitele, ka mõni tegelane kellel oli õigus sõita uue Tsaikaga võis saada kasutatud ZILi. Loomulikult, ühel hetkel auto sai niivõrd vanaks et läks mahakandmisele, kuid tegelikult, selleks kuulusid aastakümned - näiteks 45-st ZIL-117 on NLiidu üle elanud ca 30 masinat - pole paha auto jaoks,mida toodeti 1967-76 aastatel.

Auto mis kindlasti võis kuuluda KGB bilanssi algusest lõpuni on soomustatud ZIL-4102 versioon, ning minu teada, nende iga oli tõesti lühike. Kusjuures, auto lammutati, soomuskapsel aga kasutati järgmiste autode ehitamiseks. Soomustatud ZILe on valmistatud ca 1.5 korda rohkem kui neid kapsleid.
Kokkuvõttes - tõde vajab selgitamist))))


Muide. Lihtsalt teadmiseks. Mis puutub soomustatud Mercedes-600 ostuks, siis seda võidi osta n.n. soomuskatsetuse jaoks.

80-ndate alguses osteti NLiitu soomustatud Cadillac Fleetwood tehtud O´Gara Hess and Eisenhart, mille järel lasti tulistati selle pihta sada lasku snaipripüssist, seejärel õhiti käsigranaadi katusel. Sama testi tehti ZILiga. Loomulikult, ZIL ning selle Mercedes-540K pealt pärit ainulaadne soomuskest näitasid ennast oluliselt paremini kui Cadillac, milele lihtsalt soomust peale monteeriti.



Üldiselt, ZIL vastas juba tol ajal B6/B7 soomuse tasemele, mis koos kiirusega 130+ km/h ning korteeziga kus oli 5-6 ühesugust musta ZILi tagas üsna head kaitset 80-ndatel aastatel. Lisaks sellele, oli seal ka radiosignaalite segaja, mis ei võimaldanud raadioteel miini õhkida jne...
Üldiselt jah, raha ei ole eriti lugenud mitte keegi nagu paistab

[martl]

http://ranwhenparked.net/2014/01/14/a-lo...oupe-w100/

[m110amx]

Pullmani huvilised saavad limusiiniga tutvuda sel nädalavahetusel Lahtis kus toimub näitusmess Classic Motorshow 2015

http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1428411932617.html

http://www.classicmotorshow.fi/