Mis auto on Mercedes 600

[Riho-Peeter S.]

Muidugi ei olnud Daimler-Benz ainus autotootja, kes lasi tellijatel autosid oma maitse järgi sisustada. Samas oli MB600 Daimler-Benzi ainus toode, mida oli tellijatel võimalik sellisel määral salongi osas ringi kujundada. MB600 järglane - Maybach - jätkab tänapäeval seda traditsiooni. Ka kaasaegset Maybachi on tellijal võimalik väga erinevalt sisustada.

MB600 baasil tehti erinevate keretootjate poolt üksikeksemplaridena mõned huvitavad erimudeled. Üks viimaseid toodetud MB600-sid sai 1981.a. ühe anonüümseks jäänud Araabia šeigi tellimusel Buchmanni poolt ringi ehitatud 30-ndate aastate stiilis:

---

Üks huvitava ajalooga MB600 on kerenumbriga VIN ...0816, mis nägi ilmavalgust 1968.a. ja osteti ühe Alam-Saksimaa härrasmehe poolt. Nii nagu elus mõnikord juhtub, lasi ta naine 1969.a. tema juurest jalga ühe Pariisi arhitektiga, pakkides asjad nende pere MB600-sse. Kui auto lõpuks oma seadusliku omaniku juurde Alam-Saksimaale tagasi jõudis, tuletas see omanikule nii palju kibedaid mälestusi meelde, et ta otsustas auto maha müüa. Ostjaks oli tavanditeenuseid pakkuv firma Holthoff. Carl Holthoff Sr. lasi kerevalmistaja "Pollmani" juures autost ehitada sellest autost surnuauto. Auto registreeriti 10.09.1969 uuesti kui erikerega auto. Carl Holthoff Jr. müüs täielikult amortiseerunud auto kümmekond aastat tagasi USA-s Pennsylvanias tegutsevale MB600 entusiastile ja restaureerijale Karl Middelhauvele, kes otsustas auto taastada. Selle auto taastamiseks oli vaja teist MB600 varuosade jaoks, kuna surnuauto seisukord oli väga vilets. Karl Middelhauve käis selle autoga peale taastamist Saksamaal näitusel, sai mitmeid auhindu ja müüs maha järjekordsele tavanditeenuseid pakkuvale firmale Baur Bestattungen: http://www.baur-bestattungen.de/bestattungswagen.html.

[denis23]

"Muidugi ei olnud Daimler-Benz ainus autotootja, kes lasi tellijatel autosid oma maitse järgi sisustada. Samas oli MB600 Daimler-Benzi ainus toode, mida oli tellijatel võimalik sellisel määral salongi osas ringi kujundada. MB600 järglane - Maybach - jätkab tänapäeval seda traditsiooni. Ka kaasaegset Maybachi on tellijal võimalik väga erinevalt sisustada."

Oled Sa kindel, et näiteks 300SE W112 ei olnud võimalik oma äranägemise järgi sisustada, või näiteks Adenaueri.

Pigem on asi selles, et W100 600 ostjaskond oli võimeline erisisu eest maksta oluliselt suuremal määral kui teiste autode ostjaskond.

Üldiselt, mind hämmastab, kui kergelt käis eritellimuste vormistamine ajal, millal ei olnud CNC-pinke, fakse, e-maile jne.

Minul on natukene Rover P5B ajalugu teada - omal ajal asus see auto kuskil Mercedese S-klassist natukene kõrgemale kohale.

Üks asi on selge - kasum ühe auto pealt oli oluliselt, kordades suurem kui see täna on. Rover P5B tootmismaht oli 3000-3500 autot aastas. Ehk siis nullilähedane tänase päeva juures. Kusjuures, see maht jagunes erinevate kerede vahel.Kusjuures, kogu Rover tootis võib olla 20 000 autot kokku. Kõik autod tehti käsitsi. Kered valmistati käsitsi alltöövõtufirmas ning transporditi kohale treileritega. Salongis on massiivpuit, pehme nahk ning naturaalsest villast Wilton põrandakatted - sama muide, mis on 600 Mersul. Kogu töö on käsitsi, konveierit polnud.
Paljud ostjad enne ostu pidasid pikad läbirääkimised kirjade teel otse tehasega. Kas täna oleks see mõeldav - ilmselt saadab tehas temaga otseläbirääkimisi pidava inimest otse kukile. Nii müüakse lennukid ja reisilaevu, mitte sõiduautosid.

Üleüldse suhtumine autosse oli teistsugune - näiteks, kui Rover P5 võeti tootmisest maha, ostis UK valitsus endale viimase suure partii "varuks" pannes seda angaaris seisma. Tulemuseks - auto mida toodeti aastatel 1958-73, ehk enam vähem sama, mis GAZ-21 oli valitsuses kasutusel veel 80-ndate teisel poolel..ehk siis praktiliselt 30 aastat.

Eraldi teemaks oli see, kui autot tahtis osta mõni prominent, mis teeks positiivset publicity - sellisel juhul tehase soov saada seda kliendi endale oli niivõrd suur, et personaalne lähenemine ei pidanud üldse midagi maksta. Just sellisel moel sündis omal ajal paar kabrioletti ning kaheukselist kupeed.

Ning tehas teenis kasumi iga müüdud auto pealt.


Tänasel päeval oleks see täiesti mõeldamatu. Ilmselt isegi superautode puhul...






Muudatused käisid enam-vähem nii:

Klient saadab postiga tehasele mingi visandi, tehase marketingi osakonna läheb konstruktori juurde, konstruktor teeb joonise ja läheb sellega tsehhi. Igasuguseid ISO9001 ning muid standarte polnud, oli võimalik asju korraldada ilma liigse paberimäärimiseta.

Tahab klient suuremat radiaatorit - palun, soovib tugevdatud väntvõlli - ei ole probleemi, oleks tarvis suuremat aku - palun.

Kliendi soovidele mindi seni vastu, kuni klient oli nõus need soovid kinni maksta.

Sellega ei tasu siiski W100 Mercedes-Benz mifologiseerima - väga, väga palju neist uskumatutest asjadest, mida Sina, Riho kirjeldad nagu unikaalse W100 omadust, oli "must have" kõrgemas klassis, ehk siis aeg oli lihtsalt teine - auto oli 100X luksusasi, kui kui see täna on, ning kuna burokraatiat ning standarteid oli vähem, siis personaalne lähenemine oli palju rohkem levinud. Mitte ainult W100 Mercedes-Benz puhul,vaid nagu mina ütlen, paljude teiste autode puhul samuti.

[Riho-Peeter S.]

Denis, teeme mõned asjad selgeks.

1. Jah, MB600 oli AINUS Daimler-Benzi toode, millele oli võimalik praktiliselt piiramatus konfiguratsioonis tellida salongi sisustust. Ei, Adenauerile ei olnud võimalik ligilähedaseltki sama palju tellijal erisoovide järgi tellida lasta. Ei, ka 300SE W112-le ei olnud võimalik ligilähedaseltki sama palju eritellimusel lisasid osta, võrreldes MB600-ga. Esiteks oli MB600 ametlikus lisavarustuse loetelus väga suur hulk valikuvõimalusi, mida teistel Daimler-Benzi toodetel polnud - kordades, kordades rohkem, võrreldes 300SE W112-ga. Teiseks oli võimalik tehaselt eritellimusel peaaegu piiramatus koguses lisasid juurde tellida. Sarnane eritellimusel valmistamine käis Daimler-Benzi tehases enne MB600 viimati ennesõjaaegsete mudelivaliku lipulaevade juures. Peale MB600 tootmise lõppu 1981.a. oli 16 aastat pausi ja jälle sai tellija peaaegu piiramatult auto salongi kujundada MB600 järglase juures, milleks on Maybach.

2. Kui sa väidad, et Rover P5B (mis on väga hea auto), konkureeris Mercedes S-klassist kõrgemal, siis olen küll väga üllatunud. Pidasin sind kompetentsemaks. See väide tähendaks, et Rover P5B konkureeris samas klassis mis Rolls-Royce Phantom, ZiL 115, MB600 ja kõrgema kui MB300SE W112. Sellise seisukohaga ei saa kuidagi nõustuda. Jah, Inglise kuningaperekonnal oli Rover P5B ja kõrgemad Ühendkuningriigi riigiametnikud sõitsid selle autoga, kuid reaalsuses peetakse seda ikkagi vaese mehe Jaguariks. Roveril tootjal puudus vaesuse tõttu raha oma mootor välja töötada, mistõttu pandi P5B peale Buicki mootor ja kohandati see sobivaks. See mootorivalik oli ideaalne ja sellest sai legendaarne mootor, kuid see oli ikkagi Buicki, mitte Roveri oma. Mingit võrdlust Rover P5B tegelikkuses oma põhikonkurendi - Jaguariga - ei kannata. Jaguari lipulaevad MK10 ja XJ6 olid Rover P5B-st valgusaastate poolest ees, samuti Mercedes 300SE W112. Loomulikult ka Jaguar MKII. Tore, et sul selline Rover on, kuid loodetavasti oled sa üle sageli levinud kompleksist, et tuleb taevani kiita seda autot, mis parasjagu endal garaažis seismas on. Vabandan otse ütlemise pärast, kuid katsume siiski jääda objektiivseks.

---

Ja veel, Daimler-Benz EI TEENINUD kasumit mitte ühegi MB600 tootmise ja müügi pealt. Iga MB600 pealt teenis Daimler-Benz kahjumit. Ainus põhjus, miks Daimler-Benz MB600 välja töötas ja müügile tõi, oli vajadus tõestada, et automaailma absoluutses tipus asub Mercedes ja ei keegi teine. MB600 turuletoomine oli üks esimesi samme, suretamaks välja Rolls-Royce ja Bentley. Bentley juba oligi tegelikkuses 1920-ndate lõpus pankrotistunud ja iseseisvuse kaotanud. Ennesõjaaegsed konkurendid olid kõik pankrotis. 1950-ndate lõpus läks ka Daimler pankrotti ja see kaubamärk võeti Jaguari poolt üle. Sisuliselt oli 1963. aastaks, kui Daimler-Benz tõi MB600 turule, selles segmendis ainsaks konkureerivaks autoks, mida sai raha eest osta, jäänud Rolls-Royce Phantom.

[denis23]

2. Kui sa väidad, et Rover P5B (mis on väga hea auto), konkureeris Mercedes S-klassist kõrgemal, siis olen küll väga üllatunud. Pidasin sind kompetentsemaks. See väide tähendaks, et Rover P5B konkureeris samas klassis mis Rolls-Royce Phantom, ZiL 115, MB600 ja kõrgema kui MB300SE W112. Sellise seisukohaga ei saa kuidagi nõustuda. Jah, Inglise kuningaperekonnal oli Rover P5B ja kõrgemad Ühendkuningriigi riigiametnikud sõitsid selle autoga, kuid reaalsuses peetakse seda ikkagi vaese mehe Jaguariks. Roveril tootjal puudus vaesuse tõttu raha oma mootor välja töötada, mistõttu pandi P5B peale Buicki mootor ja kohandati see sobivaks. See mootorivalik oli ideaalne ja sellest sai legendaarne mootor, kuid see oli ikkagi Buicki, mitte Roveri oma. Mingit võrdlust Rover P5B tegelikkuses oma põhikonkurendi - Jaguariga - ei kannata. Jaguari lipulaevad MK10 ja XJ6 olid Rover P5B-st valgusaastate poolest ees, samuti Mercedes 300SE W112. Loomulikult ka Jaguar MKII. Tore, et sul selline Rover on, kuid loodetavasti oled sa üle sageli levinud kompleksist, et tuleb taevani kiita seda autot, mis parasjagu endal garaažis seismas on. Vabandan otse ütlemise pärast, kuid katsume siiski jääda objektiivseks.

---

Ja veel, Daimler-Benz EI TEENINUD kasumit mitte ühegi MB600 tootmise ja müügi pealt. Iga MB600 pealt teenis Daimler-Benz kahjumit. Ainus põhjus, miks Daimler-Benz MB600 välja töötas ja müügile tõi, oli vajadus tõestada, et automaailma absoluutses tipus asub Mercedes ja ei keegi teine. MB600 turuletoomine oli üks esimesi samme, suretamaks välja Rolls-Royce ja Bentley. Bentley juba oligi tegelikkuses 1920-ndate lõpus pankrotistunud ja iseseisvuse kaotanud. Ennesõjaaegsed konkurendid olid kõik pankrotis. 1950-ndate lõpus läks ka Daimler pankrotti ja see kaubamärk võeti Jaguari poolt üle. Sisuliselt oli 1963. aastaks, kui Daimler-Benz tõi MB600 turule, selles segmendis ainsaks konkureerivaks autoks, mida sai raha eest osta, jäänud Rolls-Royce Phantom.

Hmmm...väga huvitav avaldus, ausalt öeldes. See, et P5B oli S-klassis kõrgem ei tähenda, konkureerimist RR Phantoniga - nende autode vahe on sada valgusaastat. Aga siiski - P5B mitte kunagi ei olnud "vaese mehe jaguar", seda küll kutsuti "vaese mehe rollsiks", aga vaese mehe Jaguariks see ei olnud, kuna maksis rohkem.

Tol ajal Jaguar ja Rover ei olnud otsesed konkurendid, kuna Jaguariga sõitsid bravuuritarid, gängsterid ning bookmeikerid, Roveriga sõitis Kuninganna ja 4 peaministri järjest. Inglismaal eksisteeris väga selge järjestus, kes millega sõitis, ning Rover oli teine Rollsi järel. Ma ei viitsi selgitada, vaata TOP GEARi - need väga hästi selgitavad, milline oli tol ajal olukord.

http://www.youtube.com/watch?v=A6L0rSF72Hw

Võrdlusest S-klassiga. Ehk siis peaks ilmselt, laiemale publikule mõned asjad jutustada.

Vaadake. Meie elame teades, mis juhtus. Täna sakslased teevad vaieldamatult maailma parimad autod. Selles osas nende ülevõim on praegu sama mis oli ameeriklastel 50-ndatel. Inglismaa autotööstus läks sisuliselt, pankrotti. Rover kaubamärk on kadunud.
USA autotööstus on samuti rohkem narrimiseks. Kui 30 aastat tagasi keegi ütleks, et Volksvagen on palju prestiizikam auto kui Buick, siis teda naeraks välja. Täna see on nii.

Sama moodi on raske uskuda, et kunagi Rover tegi autod millel oli ambitsioon suuremgi mis S-klassi Mercedesel. Aga nii see oli.

Eeelkõige paneme asjad paika.

Rover P5B (1967-73) analoog mitte Mercedes W112 (1959-64), vaid W108/109 (1965-72).

Mõõdu poolest need autod on sarnased - Rover on küll 20 sm lühem kui S ning 30 sm lühem kui SEL, kuid rattabaasi poolest jääb S ja SEL vahel. Ehk siis Mercedes-Benz nina lihtsalt pikem, selleks, et R6 mootorit mahutada. Ka pagasnik on Mersul palju suurem

Muud parameetrid on ka samad. Salong on sama suur, kuid ruumi on rohkem - Rover on lihtsalt kõrgem.

Muide, tead, aga minul on olemas Mercedes W116, ning on olnud ka Mercedes W108, mida toodeti samadel aastatel mida P5B.

Nii et minul on olemas ettekujutlus sellest, mida räägin. Ja selles mõttes miks ma peaksin ühe autot üleshaibima teise arvelt? Pigem Sina Riho, oled meil Mercedes-Benz fänn)))

Siin need autod on. Minu kunagine MB 280 3.5V8, kusjuures Düsseldorfi Mailenwerki ees.

Ja Rover, veel UK-s.


Jah, Rover P5B on oluliselt kõrgema klassi auto, kui stock S-klass.
KÕIGIDEL 1967 aasta Roverite P5B oli
- 3,5 V8,
- nahksisu,
- automaatkäigukast,
- udutuled
- roolivõim,
- valuvelg,
- käetoed ees ja taga,
- pehmed reg.kõrgusega "kapteni"-tüüpi istmed,
- eraldi tagumine autonoomne küttesüsteem,
- naturaalne Wilton põrandakatte, - viimane muide MB pani ainult Mercedes-600, ja seegi ainult alguseks.

Võrdleme S-klassi varustusega..

Valdav enamus (täosemalt, üle 86%) tolle aja S-klassidest toodeti 2.5 või 2.8 reaskuuese mootoriga, odava riiega, plekkvelgedega ning enamusel oli ka manuaalkast ning puudus roolivõim.
Samas komplektsuses milles tehti KÕIK P5B, ehk siis V8 3.5, nahk, automaat jne tehti ainult väga väike osa tolleaegsetest S-mersudest, ning enamus neist rändas USA-sse.
Minge ja vaadake mis varustusega müüakse W108/109 Mercedesed Saksa EBAY-s, valdav osa autodest jääb isegi GAZ-24 alla (sellel oli vähemalt käetugi ning elektriantenn stockis)

Mis puudub võrdlusse Jaguariga, siis Mk10/420G on Roverist loomulikult üle, aga tolleaegsest S-klassist see on 2Xüle. Aga Mk10 võeti tootmisest maha samal ajal, kui P5 sinna tuli. Kui Sa küsid minu arvamuse, siis ma ütlen, et MK 10/420G on ka Silver Shadowist oluliselt eksklusiivsem ja parem auto.
Jag XJ I on Roveri vanusekaaslane ning sellega võrdväärne - ning siin ma samuti tean mida räägin, kuna samuti olen sellega hästi tuttav. Jaguar XJ II on juba teise ajastu auto, ning seda tehti UK autotööstuse suure raskuse ajastul. Ning samal ajal, tegi MB tohutu hüpe ülespoole W116 mudeliga. Ning sellega need autod enam vähem said võrdseks. Kuigi jälle - XJ on tehtud oluliselt filigraansemalt kui W116. Vähemalt plank XJ vs plank W116. Aga keskmine W116 on nii tohutu edasiminek vs keskmine W108 et seda ei tasu võrrelda.

Roveril tootjal puudus vaesuse tõttu raha oma mootor välja töötada, mistõttu pandi P5B peale Buicki mootor ja kohandati see sobivaks

Ehk sama skeemi järgi võib öelda, et "Mercedesel puudus vaesuse tõttu raha oma hüdraulikavedrustust välja töötada, mistõttu pandi S-klassi peale Citröen DS vedrustus ja kohandati see sobivaks."

Reaalsuses aga osteti maailma parima oma klassi mootori, moderniseeriti ning täiustati konstruktsiooni, ning tulemuseks on see, et sündis legendaarne mootor, mida maailm teab kui Rover V8, ning millega veel 2006 aastal toodeti Landrover Discoverid...

[T6nu]

Väga nauditav, argumenteeritud väitlus käib teie kahe vahel. Keep up the good work!

[Riho-Peeter S.]

Denis, ära nüüd liialda. Reaalsuses oli Rover P5 moraalselt aegunud juba siis, kui ta 1958.a. välja tuli. Rover P5 oli Roveri esimene kandevkerega auto, vahetades välja Rover P4, mis kasutas ennesõjaaegset frame-over-ladder konstruktsiooni. Rover P5 on võrreldav Mercedes Pontoniga, mis nägi ilmavalgust juba 1953.a., mitte Mercedes W108/109. Selleks ajaks, kui Rover suutis viimaks 1958.a. tuua kandevkerega esindusauto Rover P5 müügile, oli Pontoni tootmine juba lõpusirgel. Jah, Mercedes suutis toota autot väga erineva varustusastmega ja, alates W108/109 seeriast, suutis neile peale panna vastavalt tellija soovile väga erinevaid ENDA TEHTUD mootoreid, ei tähenda, et see on puudus. Pigem on see Mercedese eelis. Roveril polnud raha auto arendamiseks, mistõttu võeti aegunud Rover P5-st viimast ja üritati seda pidevalt kaasajastada, kuigi ta oli moraalselt lootusetult vananenud. Viimaks pani Rover P5-le peale 50-ndate aastate Buicki mootori ja Borg Warneri käigukasti. Tähises "P5B" tähendab "B"-täht Buicki. Roveri P5-seeria arendus on, Mercedesega võrreldes, umbes sama nagu oleks Daimer-Benz venitanud Pontoni tootmist 1973. aastani. Mercedese W108/109 seeria autod on Rover P5-st palju, palju arenenumad. Mercedesel oli raha teha selle mudeli väljatöötamisel ära väga suur töö turvalisuse vallas ja tuuletunnelis ning erinevate uute tehniliste lahenduste osas. W108/109 oli maailma esimene seeriatootmise auto, millel olid ülitugev salongi konstruktsioon, võrreldes pehme esi- ja tagaosaga, kaitsmaks sõitjate turvalisust avarii korral (Bela Bareniy juhtimisel välja töötatud). Samuti võeti selle mudeli juures kasutusele uut tüüpi turvalised ukselukud, mis ei jätnud sõitjad avarii korral lõksu. Samuti võttis MB kasutusele lisavarustuses pakutavad turvavööd. Rover P5B oli väga aegunud tehnika ja disainiga auto, võrreldes Mercedes W108/109-ga. Õigem on Rover P5 võrdlus Mercedes Pontoniga, mis oli Roveri müügile tuleku ajaks juba tootmisest maha võtmise staadiumis. Kui võtta täisvarustuses Ponton 220SE, siis on see õiglasem võrdlus Rover P5-ga. Isegi Volga GAZ21 oleks hästi võrreldav Rover P5B-ga. Teatavasti müüdi seda Volgat USA-s taksofirmadele Fordi V8-ga ja automaatkastiga. Kui salong oleks Volgal olnud nahk+puit ja esiratastel ketaspidurid, annaks ta igal juhul Rover P5B-le silmad ette.

[denis23]

Denis, ära nüüd liialda. Reaalsuses oli Rover P5 moraalselt aegunud juba siis, kui ta 1958.a. välja tuli. Rover P5 oli Roveri esimene kandevkerega auto, vahetades välja Rover P4, mis kasutas ennesõjaaegset frame-over-ladder konstruktsiooni. Rover P5 on võrreldav Mercedes Pontoniga, mis nägi ilmavalgust juba 1953.a., mitte Mercedes W108/109. Selleks ajaks, kui Rover suutis viimaks 1958.a. tuua kandevkerega esindusauto Rover P5 müügile, oli Pontoni tootmine juba lõpusirgel. Jah, Mercedes suutis toota autot väga erineva varustusastmega ja, alates W108/109 seeriast, suutis neile peale panna vastavalt tellija soovile väga erinevaid ENDA TEHTUD mootoreid, ei tähenda, et see on puudus. Pigem on see Mercedese eelis. Roveril polnud raha auto arendamiseks, mistõttu võeti aegunud Rover P5-st viimast ja üritati seda pidevalt kaasajastada, kuigi ta oli moraalselt lootusetult vananenud. Viimaks pani Rover P5-le peale 50-ndate aastate Buicki mootori ja Borg Warneri käigukasti. Tähises "P5B" tähendab "B"-täht Buicki. Roveri P5-seeria arendus on, Mercedesega võrreldes, umbes sama nagu oleks Daimer-Benz venitanud Pontoni tootmist 1973. aastani. Mercedese W108/109 seeria autod on Rover P5-st palju, palju arenenumad. Mercedesel oli raha teha selle mudeli väljatöötamisel ära väga suur töö turvalisuse vallas ja tuuletunnelis ning erinevate uute tehniliste lahenduste osas. W108/109 oli maailma esimene seeriatootmise auto, millel olid ülitugev salongi konstruktsioon, võrreldes pehme esi- ja tagaosaga, kaitsmaks sõitjate turvalisust avarii korral (Bela Bareniy juhtimisel välja töötatud). Samuti võeti selle mudeli juures kasutusele uut tüüpi turvalised ukselukud, mis ei jätnud sõitjad avarii korral lõksu. Samuti võttis MB kasutusele lisavarustuses pakutavad turvavööd. Rover P5B oli väga aegunud tehnika ja disainiga auto, võrreldes Mercedes W108/109-ga. Õigem on Rover P5 võrdlus Mercedes Pontoniga, mis oli Roveri müügile tuleku ajaks juba tootmisest maha võtmise staadiumis. Kui võtta täisvarustuses Ponton 220SE, siis on see õiglasem võrdlus Rover P5-ga. Isegi Volga GAZ21 oleks hästi võrreldav Rover P5B-ga. Teatavasti müüdi seda Volgat USA-s taksofirmadele Fordi V8-ga ja automaatkastiga. Kui salong oleks Volgal olnud nahk+puit ja esiratastel ketaspidurid, annaks ta igal juhul Rover P5B-le silmad ette.

Ma ei saa aru, mille poolest Rover P5 (P5B eelkäia) oli aegunud 1958 aastal, kas siis selle poolest, et see oli praktiliselt esimene sama

Nohh..mida siin jälle rääkida...Volga GAZ-21I on ka tuttav






Volgast rääkides on vaja märkida paari asja:

1. Vaatamata oma aegunud konstruktsioonile, see on ehitatud OLULISELT paremini kui keskmine Euroopa 60-ndate sama klassi auto (näiteks, Ford, Opel, Fiat, Peugeot jne). Metall paksem, korrososioonikaitse ja heliisolatsioon parem, materjalid kallimad, varustus on rikkalikum, tehnika kestab paremini, kasutatud tehnoloogiad kvaliteetsemad. Jälle - seda on raske uskuda, aga nii see oli. Võin siin palju näiteid tuua, aga ei ole selle foorumi teema.

2. Vaatamata sellele, Volgale on Roverini sama pikk tee kui Maalt Marsini. Ja pane tähele - ma ei teoretiseeri, vaid räägin oma autodest, eks. Mõlemad on samas restaureeritud seisus mul, Volga peaaegu 10 aastat.

3. Volgat mitte kunagi ei müüdud Fordi V8 ja automaatkastiga, ning mitte kunagi ei müüdud USAs. Taksos töötamiseks müüdi seda Roveri diiselmootoriga, aga seda mootorit pole kunagi kallimatel Roverite peal.

Roverist ja Mercedesest.

Esitleks, Rover ei olnud üleüldse vaene ja hädine väikefirma. Muu hulgas, said need samas perioodis väljatöötama P6 mudelit (Car of the year 1964), Range Roveri (maailma esimene kaasaegne SUV) jne. Landrover oli maailma populaarsem maastikuauto jne.

Sinu poolt kerge pelgusega mainitud Buicku mootor ja Borg-Warner käigukast oli 60-ndatel vastavalt maailma kaasaegsem ja parem small block V8 (mis sai oluliselt paremaks briti abiga) ning maailma esimene automaatkast mis oli võimalik euroopa keskklassi sõidutautole panna (mida kasutati kõik alates Citröenist ja Fordist kuni Volvoni ja Datsunini välja), aga Rover tegi seda esimesena.

Riho, oled sa mõlemaga autoga, W108 ja Rover P5B sõitnud? Mina olen. Jah, Rover on välimuse poolest konservatiivsem, aga mis siis?
Ka Bentley on konservatiivsem kui Honda Civik - on ta siis halvem?

Minu W108 oli 1972 a, automaadiga ning V8 3.5 mootoriga (ehk sii kuulus 10-15% paremate hulka) ning ka Rover on 1973, automaat, V8 ja 3.5 mootoriga (ehk siis stock). Sinna võib lisada ka Stihli restaureeritud Jagi XJ6 Mk2, ehk siis 4.2 R6, automaat (sama kast mis Roverilgi) millega samuti olen sõitnud.
Kõik autod on väga heas konditsioonis.

Ma võin sulle kinnitada, et need autod on täiesti võrdväärsed tee peal. Jag on kõige parema varustusega (elektriaknad, konditsiooneer), Mercedes-Benz ja Rover enam vähem samasugusega varustusega (Mersul oli ka konditsioneer - aga see on W108/109 puhul niivõrd haruldane, et pole mõtetki seda mainida).

Mitte midagi ei ole Mersul parem, vastupidi, kokkuhoiu on näha igal pool. Materjalid kõige odavamad - näiteks, pagasnik ei ole polsterdatud - õhuke kummimatt peal. Roveril on seal sõrmepaksune vilt + "hardura" tüüpi PVC polster ka külgedest. Ja selliseid asju ma võin ridamisi tuua.

Mille üle ma ei hakka vaidlema - Mercedes kestab paremini. See on loodud kestma. Turul on jalaga segada heas sõidukorras MB W108/109 millel on kulunud piduripedaalid ja rool (ls. üle 500 000km).

Rover P5B või Jaguar XJ6 500 000 km ei sõida...Seda ei ole mõtet vaidlustada. Kusjuures, Rover on siiski vastupidavam, kui Jag, mis on üleüldse pigem pühapäevaautona loodud Roveriga võib ka reede õhtul ja laupäeval sõita.
Väljaspoolt neid päevi ja siis kui vihm sajab, Mercedes on ilmselt tõesti parem valik)))

[Riho-Peeter S.]

No näed, sa võtad ka ise asja kokku, et MB W108 on, kõiki asjaolusid arvestades, parem valik kui Rover P5B. Eriti, kui võrdleme Roveri P5-seeria tippmudelit P5B Mercedese W109 seeria tippmudeliga MB300SEL 6,3, siis pole üldse midagi võrrelda. MB on Roverist valgusaastate poolest ees enamikus aspektidest, v.a. Wiltoni vaibad. Nimelt ei ole ühelegi Mercedese mudelile mitte kunagi Wiltoni vaipu (ega üldse seda tüüpi) vaipu kahjuks sisse pandud. Sellest on tõesti kahju. Kui võrdleme W108/109 lisavarustuse valikut, turvalisust, mootorite valikut, disaini, tehnilisi lahendusi ja muidugi vastupidavust, siis on MB nii palju Roverist ees, et pole millestki rääkida. Sealjuures meeldib mulle Rover P5B väga. Küsimus on lihtsalt selles, et omal ajal, kui seda toodeti, ei olnud need kaks autoseeriat võrreldavad. Pontoniga, jah, on Rover P5 võrreldav.

Jah, Volgat ei müüdud mitte kunagi Fordi motooriga, kuid USA-sse (täpsemini New Yorki) müüdud GAZ-21 läksid Gorkist sinna ilma mootori ja käigukastita. Jänkid panid ise GAZ-21 taksodele peale Fordi mootori ja käigukasti.

---

Veel üks huvitav MB600 on Saksa krahv von Berckheimile eritellimustel ainueksemplarina valmistatud lühikese kerega landaulett. Kuna krahv von Berckheim oli rallisõitjana autoõnnetuseks jalutuks jäänud, siis oli tema MB600 käsijuhtimisega. Krahv von Berckheim lasi sellele autole eritellimusel hulgaliselt lisavarustust paigaldada nagu näiteks autotelefoni ja Mercedes-Benz Silver Arrow'lt pärineva rooli. Auto läks krahvile maksma umbes kahekordse standardvarustusega MB600SWB hinna. Tänapäeval on see auto taastatud ja tehtud ringi, võrreldes originaaliga: autol on standardne MB600 rool ja käsijuhtimise seadmed on eemaldatud. Samuti on autol MB600 teise seeria rattakilbid ja peatoed. Lisan mõned vanad fotod sellest, kuidas krahv von Berckheimi auto nägi välja algselt ja milline see on tänapäeval peale taastamist. (Kui õigesti mäletan, siis kuulus krahv Christian von Berckheimile muude autode hulgas ka MB300SEL 6,3 ja seda 7-8 aastat tagasi müüdi - auto oli ideaalses korras.)










Veel on üks ainueksemplar MB600-st: pleksiklaasist katusega auto:

---

Kui tähelepanelikult vaadata krahv Berckheimi auto esiistmeid, siis on näha, et istme taga taskus on pneumaatiline pump. Sellega sai auto esiistme seljatoe kumerust muuta. Käsitsi küll, aga ikkagi sai. Sisuliselt oli see pneumaatiliselt reguleeritava seljatoe kumerusega autoistme eekäija. Kui ma ei eksi, siis tuli see seade ametliku lisavarustuse hulka Mercedesel alles W126 seeria juures.

[denis23]

No näed, sa võtad ka ise asja kokku, et MB W108 on, kõiki asjaolusid arvestades, parem valik kui Rover P5B. Eriti, kui võrdleme Roveri P5-seeria tippmudelit P5B Mercedese W109 seeria tippmudeliga MB300SEL 6,3, siis pole üldse midagi võrrelda. MB on Roverist valgusaastate poolest ees enamikus aspektidest, v.a. Wiltoni vaibad. Nimelt ei ole ühelegi Mercedese mudelile mitte kunagi Wiltoni vaipu (ega üldse seda tüüpi) vaipu kahjuks sisse pandud. Sellest on tõesti kahju. Kui võrdleme W108/109 lisavarustuse valikut, turvalisust, mootorite valikut, disaini, tehnilisi lahendusi ja muidugi vastupidavust, siis on MB nii palju Roverist ees, et pole millestki rääkida. Sealjuures meeldib mulle Rover P5B väga. Küsimus on lihtsalt selles, et omal ajal, kui seda toodeti, ei olnud need kaks autoseeriat võrreldavad. Pontoniga, jah, on Rover P5 võrreldav.

Jah, Volgat ei müüdud mitte kunagi Fordi motooriga, kuid USA-sse (täpsemini New Yorki) müüdud GAZ-21 läksid Gorkist sinna ilma mootori ja käigukastita. Jänkid panid ise GAZ-21 taksodele peale Fordi mootori ja käigukasti.

---

Ohh..jahh..ma ei jaksa vaidlema. Sina oled meil suur teooria teadja, mina olen pigem praktik. Võib olla oma teoreetilise pagasi seisukohalt, näed sina asju, mida minule jäävad varju (nagu näiteks Mercedese üleolek Roveri üle), aga see selleks.

Üldiselt, ütlen ainult nii palju, et Mercedesel kere vähem roostetab. Ja see ongi võtmesõna.
Aga kui keegi ostab uut luksusautot, siis ta ei mõtle, kas see auto sõidab 500 000 km, või "ainult 160 000", seda enam, et tol ajal keskmine läbisõit jäi alla 10 000 km aastas. Või kas see on 15 aasta pärast väga roostes või keskmiselt. Ka Sinu armastatud Mercedesed 600 reeglina jäid seisma enne kui spido esimene ring täis saanud on - ega sa seda maha sellepärast ei tee ju?
Luksusautode puhul ostetaske "grace, pace and space" - ning siin Rover oli vägagi kõrgemal tasemel keskmisest R6, manuaalkastiga ning plekkvelgedel ja kaltsust salongiga S-klassist. Taksona või rendiautona töötamiseks sobib Mercedes paremini, see on selge.

Aga las see praegu olla.


Mis puutub Volgasse, siis seda pole kunagi müüdud USA-s (nagu ükskõik muu nõukogude autot), ning seda ka ei saaks seal müüa.
Ja pole sellel kunagi pandud Fordi V8 mootor.


Nüüd teemast.

Mina olen näinud W116 lisavarustuse hinnakiri (mis on väga pikk, kuna põhivarustus on seal olematu). Üldiselt, Te-Ka-Dee ja Becker mobiiltelefonid olid tehase lisavarustuses olemas 70-ndatel. Maksid 21 000 DEMi, ehk siis sama palju, kui uus W123 Mercedes tervena.
Ka sõidab Eestis üks endine Saksa valitsuse W108 Mercedes, millel on mobiiltelefon olnud kohe alguses saadik peal. Toru asus seal, kus on teistel autodel apteek, ehk siis tagariiuli nishis.

---

[Riho-Peeter S.]

Denis, ära palun saa valesti aru! Ma ei tee Rover P5 maha. Võttes Rover P5 oma ajastu kontekstist välja, siis on see päris tore auto - eriti tänapäeval uunikumina. Kuna Rover oli hädine suurfirma, siis puudus selle auto tootjal võimalus kaasaegseid insenertehnilisi lahendusi välja töötada, mistõttu on selle auto teostus kohati, pehmelt öeldes, puudulik. See auto roostetab nö. seest väljapoole päris kõvasti, turvalisuse peale pole eriti mõeldud, esisilla määrdesüsteem on iganenud, tagasilla vedrustus vanamoeline, disain ajast maas jne. Roveri tootjal polnud isegi raha, et P5B jaoks korralik mootor välja töötada, mistõttu tuli see võtta Buickit. Ka automaatkäigukasti ja velgede väljatöötamiseks polnud raha. Kui need puudused välja arvata, on ikkagi tegu väga vahva uunikumiga. Indias, muide, toodetakse tänaseni väga toredaid uunikumilaadseid autosid - Hindustan Ambassador. Samas ilmselt ükski täie mõistuse juures inimene ei kipu tänapäeval Hindustan Ambassadori võrdlema teiste autotootjate esindussõidukitega. Rover P5B peamine nõrkus tuleb välja, kui võrrelda seda autot oma ajastu tõsiste konkurentidega, eriti Mercedese W108/109-seeriaga. Daimler-Benz suutis maailma esimese autotootjana just W108/109 seeria juures pakkuda ostjatele väga erinevat mootorite ja lisavarustuse valikut. See tõi W108/109-seeriale ülisuure müügiedu. Lisaks muidugi ülimalt eesrindlikud insenertehnilised lahendused. See oli Roveri puudus, et P5 seeriat ei suudetud tarnida erinevate oma mootoritega ja laia varustusastmega. Rover P5-seeria on hästi võrreldav MB Pontoniga. Paraku oli Daimler-Benzi jaoks Ponton selleks ajaks, kui Rover oma P5-seeriat arendas, juba ajalugu. Kui Roveri P5-seeria oleks tootmisest maha võetud aastal 1961, ma ei nuriseks. Paraku toodeti seda aegunud autot 1973. aatani. Rover P6 kohta pole mul midagi halba öelda ja selle järglast Rover SD1 Vitesse ma lausa kiidaks.

Katsume ikka olla objektiivsed, eks. Ka MB600 ei ole vaja põhjendamatult kiita. Olen siin foorumis juba varem öelnud, et MB600 väärtus igapäevase kasutamise jaoks on nullilähedane. Selles mõttes on Ponton, W108/109 ja ka Rover P5B oluliselt paremad autod kui MB600.

Ja, Denis, tee oma kodutöö ära. Volga GAZ21 müüdi mitmetesse lääneriikidesse. Sageli panid lääne diilerid GAZ21-le peale muu mootori. Näiteks Belgia diiler Scaldia pani peale diiselmootori. Diiselmootoriga GAZ22 oli päris edukas. New Yorki taksofirmale tarnis Gorki autotehas GAZ21 ilma mootori ja käigukastita. Jänkid tõepoolest panid sellele peale Fordi mootori ja käigukasti.

[denis23]

Lugupeetud Riho-Peeter, Sinuga on tõesti väga meeldiv rääkida, aga vahest minul tekib suur küsimus, mis teed pidi Sina võtad oma informatsiooni.

Rover oli hädine suurfirma, siis puudus selle auto tootjal võimalus kaasaegseid insenertehnilisi lahendusi välja töötada, mistõttu on selle auto teostus kohati, pehmelt öeldes, puudulik. See auto roostetab nö. seest väljapoole päris kõvasti. Roveri tootjal polnud isegi raha, et P5B jaoks korralik mootor välja töötada mist
õttu tuli see võtta Buickit. Ka automaatkäigukasti ja velgede väljatöötamiseks polnud raha

Jah, sellel hetkel kui Rover pakkus standardis sisseostetud automaatkasti, seda polnud mitte ühelgi Mercedesel pakkuda ka lisavarustusena, tore, eks?
Ning sellel ajal kui Rover ostis sisse maailma parima V8, oli ainukeseks Mercedese V8 sõidukiks - üllatus-üllatus MB-600.

Riho - absoluutselt kõik autod roostetavad seest väljapoole. Mõni päris uue W220 S-klassi omanik võib sellest rohkem rääkida

Ja, Denis, tee oma kodutöö ära. Volga GAZ21 müüdi mitmetesse lääneriikidesse. Sageli panid lääne diilerid GAZ21-le peale muu mootori. Näiteks Belgia diiler Scaldia pani peale diiselmootori. Diiselmootoriga GAZ22 oli päris edukas. New Yorki taksofirmale tarnis Gorki autotehas GAZ21 ilma mootori ja käigukastita. Jänkid tõepoolest panid sellele peale Fordi mootori ja käigukasti.

Krt, mina olengi öelnud, et Volgad müüdi lääneriikidesse, paigaldades sellele Roveri (ja ka Peugeot) diiselmootorit. Nüüd Sa justkui õpetad mind et "volga müüdi lääneriikidesse".
Loomulikult müüdi, võin selle kohta eraldi teema teha, aga mitte USA-sse ning kindlasti ilma et sellele oleks V8 pandud.

Ma oleksin väga tänulik, kui Sina tood mõni allikat (sobib ka internetiallikas vms) kus räägitakse sellest, et GAZ-21 tarniti NY taksofirmale, kus sellele pandi Ford mootori ja käigukast. USA-sse on küll Volgad sattunud 1-2 tk. aga need olid erakätes ning tehase komplektsuses, üks neist figureeris ka 1964 a ajakirjatestis, kus sai hävitava hinnangu (ja see on arusaadav, arvestades US autotööstuse tasemega 1964 aastal)

Rover P5-seeria on hästi võrreldav MB Pontoniga. Paraku oli Daimler-Benzi jaoks Ponton selleks ajaks, kui Rover oma P5-seeriat arendas, juba ajalugu.

Mis puutub Roverisse Rover P5 (mitte P5B) siis Sa jälle räägid asjadest, milles ei orienteery, sorry.

Ei tea, ilmselt Sinu jutu järgi, Daimler-Benzi jaoks on autod, mis hetkel tootmises ongi ajalugu juba.

Pontooni tootmisaastateks 1953-1962
Rover P5 3-litres Mk1/2/3 tootmisaastad 1958-1967.

Aga Roveri konstruktsioon ongi progressiivsem.


80% Pontoonidest oli 1.8-1.9 R4 mootoriga.
20% oli 2.2 R6 mootoriga. Suuremat mootorit ei olnud võimalik saada.
Ühelgi Pontoonil, k.a. kõige kallimal W128, ehk S-klassi Pontonil, ei pakutud isegi lisavarustusena roolivõimu, ketaspidureid, automaaatkäigukasti, kliimat.

KÕIK Rover P5-d tulid tehaselt 3-liitrilise R6 mootoriga, , enamusel oli juba siis automaatkast ning roolivõim. Manuaalkastile oli standartiks Overdrive. Lisavarustusena oli ka konditsiooner. Tagaistme all oli teine autonoomne soojendi, mis puhus sooja õhku salongi tagaossa.

Salongi materjalid isegi võrreldada ei tasu - Mercedesel on esipaneeliks on pruuniks värvitud plekk (et oleks puidu moodi), istmekated on odav kaltsukas. Roveril on nahk, väärispuit, vill, plüüs. Roveri sisu on vähemalt Adenaueri tasemel. Kui mitte kõrgem.

Ah, jah, ma unustasin veel öelda, et "progressiivsel Mercedesel" olid trummelipidurid ning kere raamkonstruktsioon, "arhailisel Roveril" olid standardis ketaspidurid ja kandev kere...

Nii et sa jälle panid mööda - Ponton ei olnud ajalugu Rover P5 tootmise alguseks. Ning Ponton ei ole võrreldav P5-ga.
Isegi MB foorumi jaoks see kuidagi liiast, või mis?

Tegelikult, Rover P5 analoog on Heckflosse, ehk W111, Rover P5B analoog on Strich-8, ehk W108.

[dad]

Ah, jah, ma unustasin veel öelda, et "progressiivsel Mercedesel" olid trummelipidurid ning kere raamkonstruktsioon, "arhailisel Roveril" olid standardis ketaspidurid ja kandev kere...

Ei tea miks neid siis pontoonideks kutsutakse, kui masinad "kere raamkonstruktsioon"-il on?

Lahmimine tuleb sul tõesti hästi välja...

Dad.

[Riho-Peeter S.]

Denis, sinuga on ka huvitav mõtteid vahetada.

Rääkides Mercedes Pontonist (ja ka hilisemast W108/109-seeriast), peaks vaatama laiemat pilti. Ärgem võtkem puudusena seda, et Daimler-Benz suutis Pontonit toota, lähtudes kliendi rahakotist. Vaesemale kliendile ja taksofirmadele müüdi 4-silindrilisi bensiini- või diiselmootoriga ning väga spartalikult varustatud mudeleid. Tippmudel W128 sedaan/kabriolett/kupee oli hoopis teisest klassist, võrreldes odavaimate Pontoni mudelitega. Rover P5 seeriat toodeti P5B ajal seevastu ainult tippvarustuses. See on mõnevõrra arusaadav, sest lihtsamad mudelid olid samal ajal minu mäletamist mööda P6 erinevate variatsioonidena juba olemas. Samas on see pigem Roveri puudus, mitte eelis, et pakuti P5B-seeriat ainult maksimumvarustuses. Kindlasti oleks olnud müügiedu parem, kui oleks kliendil võimalik olnud valida mootorite ja varustuse hulgast. Puudulik tehase arenduseelarve ja/või valearvestus juhtkonna poolt ei võimaldanud seda teha. Pontoni W128-seeria kabrioletil olid salongis praktiliselt kõik pinnad ilusa nahaga kaetud ja armatuurlaud väärispuidust. M128-mootoril oli Boschi sissepritse ja lisavarustusena sai auto osta automaatse siduriga. Jah, konditsioneeri, elektriaknaid ja pärisautomaatkasti polnud - selles osas on Rover P5B-l kindlasti eelis. Ärgem unustagem, et Roveri P5-seeria alguses polnud ka neid lisasid kliendile pakkuda. Ka Wiltoni vaipu polnud Pontonil, aga kandevkere oli Pontonil igatahes küll olemas - samuti nagu Rover P5-seerial. Pontonil oli mootor eraldi poolraamil, mis vähendas mootorist tingitud vibratsiooni. Pontoniga on tõesti ka tänapäeval ülimalt mugav sõita. Lisavarustusena oli võimalik tellida ka nahast kohvrite komplekt reisimise jaoks. Arvan, et Ponton W128 on tippvarustuses päris tasavägine konkurent Rover P5B-le. Töökindluse osas pole muidugi üldse midagi võrrelda Pontoni ja P5B vahel - eelis on selgelt Pontoni kasuks. Samas on Rover P5B-l võimas mootor, automaatkast ja Wiltoni vaibad.

Rover P5B on selles mõttes hästi huvitav auto, et seda toodeti nö. klassikalise autona 1963-1973, kuigi P5 järglane - P6 - tuli 1963.a. müügile. Kui võrrelda seda Daimler-Benzi toodanguga, siis sellist analoogi tuua ei saa. See on umbes nii nagu oleks Daimler-Benz jätkanud Ponton W128 tootmist peale seda, kui W111 ja W108/109 olid müügile tulnud. Daimler-Benz oleks sellisele über-Pontonile pannud V8-mootori, ketaspidurid, automaatkasti kindlasti peale. Huvitav mõte.

Info Volga GAZ12 kasutamisest New Yorgi taksodena Fordi mootori ja käigukastiga pärineb mul internetist. Linki kahjuks ei saa sulle saata, sest ei leia seda praegu üles. Lugesin seda infot aastaid tagasi, kuid ei mäleta mis keeles. Igatahes oli see kas vene või inglise keeles. Kui sa ise selle lingi leiad, palun saada mulle ka.

[denis23]

Ma tuletaksin meelde millest algas kogu see pikk vaidlus

Mina ütlesin "..näiteks Rover P5B, mis oli positsioneeritud S-klassist veidi kõrgemale..." - ei olnud juttu, ei tehnilistest lahendustest, ei vastupidavusest, jne.

Jutt oli POSITSIONEERIMISEST

Sa praegu lõpuks ütled et "

Rääkides Mercedes Pontonist (ja ka hilisemast W108/109-seeriast), peaks vaatama laiemat pilti. Ärgem võtkem puudusena seda, et Daimler-Benz suutis Pontonit toota, lähtudes kliendi rahakotist. Vaesemale kliendile ja taksofirmadele müüdi 4-silindrilisi bensiini- või diiselmootoriga ning väga spartalikult varustatud mudeleid.

", AGA SELLE ASI NIMI ONGI POSITSIONEERIMINE.


Keegi ei räägi puudusest, aga kui 86% tolleaja S-idest (ning neist mis oli Euroopa jaoks mõeldud kaugelt üle 90%) tuli tehaselt R6, plekkvelgede, manuaali ning riidest polstritega, ning Roveril oli standartvarustuses nahksisu, V8, udutuled, automaatkast, autonoomne tagaistmete soojendus, valuvelg ja palju muud lisad, siis see tähendabki et Rover ei olnud positsoneeritud vaesematele klientidele ja taksojuhtidele, aga Mercedes oli.
Ehk siis TÄPSELT SEE MIDA MA ÜTLESIN.

Saksas kõik sõitsid Mercedesega - türklastest taksojuhid, ärimehed, narkokaubitsejad, valitsus, tippjuhid.

Erinevalt Saksamaalt, oli Inglismaa väga rängalt lahterdatud ühiskond. Kihistunud risti ja põiki. Igale kihile oli mõeldud oma sõidukimark.

Kuninganna ja peaminister ei hakkaks kunagi sõita sama marki autoga, millega sõidavad taksojuhid ja narkodiilerid. Rääkimata et sama mudeliga. Täpselt sama moodi ei olnud kuni 70ndate mõeldav et ennast lugupeetav aadel kasutaks välismaa autot.


Sa vist ei vaadanud seda Top Geari saadet mida mina soovitasin - seal räägitakse et muu hulgas. Jaguari ei ole peetud piisavalt soliidseks autoks aadli jaoks, ehk siis ratsa-rikkaks tüüpide, gängsterite ja bookmeikerite sõidukiks.

Samas ei saanud need sõita igapäevaselt Rollsiga - sest see oleks väljakutse rahvale.

Töösturitele, aadlitele, kõrgematele sordi ametnikele olid omad piirangud, ning omad reeglid. Täpselt sama moodi, kui praegu on Japanis terve kiht inimesi kes ei saa osta Lexus LS, vaid ostavad arhailise Toyota Century mis on poolteist korda kallim.



Sa võid rääkida Jaapani aadlile, et 7-nda seeria BMW on palju kaasaegsem, aga ta viisakalt noogutab selle peale ning ostabki Toyota Century, sest Jaapanis BMW-ga sõidab Jakuza mitte lugupeetud inimesed.

Sellistele inimestele oligi mõeldud Rover P5B. Auto mida toodeti vähe, mis oli saadaval ainult tippkomplektsuses, ning mis ei olnud piisavalt moodne et kupeldajad ja börsimängurid seda ihaldaksid.

Mis seal salata - ka piisava viletsa value for money tasemega, et seda ostab inimene kes loeb raha.

Ehk siis erakordselt kõrgelt positsioneeritud sõiduk. Kõik muu - konstruktsioon, disain, buicku mootor on juba teistjärguline.


Pontoonist.

Pontonil oli kerega integreeritud raam. Ehk siis pärisraami ning päris kandva kere vahepealne variant. Siin on hästi näha esi- ning taga osas.

[Riho-Peeter S.]

Kui räägime Rover P5B positsioneerimisest, siis olen nõus. Selles valguses ei sobigi tegelikult arvustada Rover P5B tehnilist- ega disainiteostust. Rover P5B tugevus seisnes tema pehmetes väärtustes, mitte raudvaras. Täpselt nagu Toyota Century puhul (mis on üks mu lemmikautosid). Ka Toyota Centuryt ei sobi autona kritiseerida, sest selle autoga sõidavad kliendid ainult tema esindusväärtuse pärast. Ega ilmaasjata ei valinud Margaret Thatcheri meeskond talle peale 1979.a. valimisvõitu Downing Street 10 ette sõitmiseks 1972.a. Rover P5B. Valik tehti Rover P5B kasuks sellepärast, mida see auto sümboliseerib.

Jaapani keisrikoda sõidab oma esindussõite peamiselt kahe autoga - Toyota Centuryga ja Mercedesega. Seetõttu on Mercedesel (mida Jaapanis kutsutakse Benziks), väga hea maine - eriti võrreldes BMW-ga. Ainult must tumedate klaasidega Mercedes on Jaapanis veidi yakuzaga seonduv. Muud Mercedesed on Jaapanis hinnas kui soliidse inimese autod ja staatuse sümbolid. Huvitaval kombel sõidavad mitmete suurte Jaapani firmade juhid ka Inglismaal Toyota Centuryga, kuigi see auto ei sümboliseeri Inglismaal mitte midagi - see mõjub Inglismaal lihtsalt veidrusena.

Norras näiteks sümboliseerib mistahes kallis auto mõttetut raharaiskamist ja halba maitset. Automaksude tõttu on Norras kvaliteetautod väga kallid ja nendega eriti ei sõideta. Ka väga jõukad inimesed sõidavad Norras väikeste Prantsuse ja Saksa autodega. Eestisse hiljuti äri ajama tulnud norralased peavad pahaks nende meelest Eestis levinud "autokultust". Paradoksaalsel kombel peavad nad Norra kultuurist tingitud tabule osta hea auto vastu maksimum 6 kuud. Peale seda ostavad Norra ettevõtjad üldjuhul Eestis endale korralikud autod. Järelikult erinevate maade kultuuridest põhjustatud konkreetse automudeliga seonduv sümbolism võib ajast ja kohast sõltuvalt muutuda.

Oleks huvitav teada, mida sümboliseerib tänaste klientide jaoks Mercedes-Benz 600. Kui jätta kollektsionäärid ja investorid kõrvale, on esindusväärtus ainus väärtus, mis MB600-l tänapäeval autoomanike jaoks pakkuda on. Selles mõttes konkureerib vana MB600 täna Rolls-Royce Phantomiga (nii uute kui vanadega), Bentley Mulsanne'iga ja Maybachiga. Rolls-Royce Phantomit peetakse üldiselt autoks, mida ei sobi osta, kui pole aristokraat. Õnneks on nüüd Rolls-Royce'il uus mudel Ghost, mis on vähem pretensioonikas. Maybach sobib kliendile, kes on self-made miljonär. Bentley on neist kolmest margist olnud kõige edukam, kuna nii Continental/Flying Spur kui Arnage kõlbasid kõigile ostmiseks. Arvatavasti on Mulsanne positsioneeringu poolest kõrgemast klassist kui sellele eelnev mudel Arnage - seda näitab aeg. Maybach on valesti valitud müügitaktika tõttu äriprojektina suuresti ebaõnnestunud, kuid see ei vähenda selle auto (esindus)väärtust.

1960-ndatel, kui MB600 müügile tuli, oli riigipeadel sobilik sõita kõrgeima klassi autodega (MB600 ja Rolls-Royce Phantom). Aastate jooksul see muutus ja täna ei tule riigipeade jaosk üldjuhul enam kõne alla kõrgeimast klassist autoga sõitmine. Ka Margaret Thatcher ei pidanud võimalikuks 1979.a. sõita Rolls-Royce Phantom VI-ga (erinevalt näiteks Londoni linnapeast), vaid valis Rover P5B. Isegi Jaguar oli Thatcheri jaoks liiast. Tänapäeval on ilmselt ainult kuningaperekondade liikmete jaoks poliitiliselt korrektne teha esindussõite Rolls-Royce'iga (ja sealjuures ainult vana mudeliga). Liiga ülepakutud auto saadab rahvale vale mulje. Kusjuures küsimus pole auto maksumuses, vaid selles, mida konkreetne mudel sümboliseerib. Kuulikindel suur MB/BMW/Audi/Jaguar on ilmselt enam-vähem sama kallis kui uus Rolls-Royce/Bentley/Maybach, kuid madalama kategooria auto on ainsana aktsepteeritav.

Mind huvitab, miks näiteks Oleksandr Lukašenka ostis 9. mai Minski paraadi jaoks omale ühe 59-st MB600 Landauletist. Miks ta ei ostnud uut Maybach landauletti? Või miks ta ei ostnud ZiL 115/117 kabrioletti? OK - võib-olla Moskva keeldus müümast batjale ZiL kabrioletti, kuid see ei oleks takistus. Hea otsimise korral on võimalik leida ZiL sedaan ja sellest lasta teha kabriolett, kui väga tahta ja eelarve on piiramatu. Batja valis MB600 landauleti ilmselt seepärast, mida see auto sümboliseerib. Kas sellepärast (nagu TopGear'is öeldi), et iga endast vähegi lugupidav diktaator sõidab MB600-ga? Uunikumide huvitav omapära on see, et üldjuhul suhtuvad inimesed neisse palju sõbralikumalt, võrreldes uue autoga. Seepärast ei aja MB600 kedagi ilmselt vihale - erinevalt järeltulijast Maybachist. Sama kehtib ka näiteks klassikaliste Ferrari kohta, kui võrrelda emotsioone, mida need tekitavad inimestes, võrreldes uute Ferraridega.

[denis23]

Kui räägime Rover P5B positsioneerimisest, siis olen nõus. Selles valguses ei sobigi tegelikult arvustada Rover P5B tehnilist- ega disainiteostust. Rover P5B tugevus seisnes tema pehmetes väärtustes, mitte raudvaras. Täpselt nagu Toyota Century puhul (mis on üks mu lemmikautosid). Ka Toyota Centuryt ei sobi autona kritiseerida, sest selle autoga sõidavad kliendid ainult tema esindusväärtuse pärast. Ega ilmaasjata ei valinud Margaret Thatcheri meeskond talle peale 1979.a. valimisvõitu Downing Street 10 ette sõitmiseks 1972.a. Rover P5B. Valik tehti Rover P5B kasuks sellepärast, mida see auto sümboliseerib.

Jaapani keisrikoda sõidab oma esindussõite peamiselt kahe autoga - Toyota Centuryga ja Mercedesega. Seetõttu on Mercedesel (mida Jaapanis kutsutakse Benziks), väga hea maine - eriti võrreldes BMW-ga. Ainult must tumedate klaasidega Mercedes on Jaapanis veidi yakuzaga seonduv. Muud Mercedesed on Jaapanis hinnas kui soliidse inimese autod ja staatuse sümbolid. Huvitaval kombel sõidavad mitmete suurte Jaapani firmade juhid ka Inglismaal Toyota Centuryga, kuigi see auto ei sümboliseeri Inglismaal mitte midagi - see mõjub Inglismaal lihtsalt veidrusena.

Norras näiteks sümboliseerib mistahes kallis auto mõttetut raharaiskamist ja halba maitset. Automaksude tõttu on Norras kvaliteetautod väga kallid ja nendega eriti ei sõideta. Ka väga jõukad inimesed sõidavad Norras väikeste Prantsuse ja Saksa autodega. Eestisse hiljuti äri ajama tulnud norralased peavad pahaks nende meelest Eestis levinud "autokultust". Paradoksaalsel kombel peavad nad Norra kultuurist tingitud tabule osta hea auto vastu maksimum 6 kuud. Peale seda ostavad Norra ettevõtjad üldjuhul Eestis endale korralikud autod. Järelikult erinevate maade kultuuridest põhjustatud konkreetse automudeliga seonduv sümbolism võib ajast ja kohast sõltuvalt muutuda.

Oleks huvitav teada, mida sümboliseerib tänaste klientide jaoks Mercedes-Benz 600. Kui jätta kollektsionäärid ja investorid kõrvale, on esindusväärtus ainus väärtus, mis MB600-l tänapäeval autoomanike jaoks pakkuda on. Selles mõttes konkureerib vana MB600 täna Rolls-Royce Phantomiga (nii uute kui vanadega), Bentley Mulsanne'iga ja Maybachiga. Rolls-Royce Phantomit peetakse üldiselt autoks, mida ei sobi osta, kui pole aristokraat. Õnneks on nüüd Rolls-Royce'il uus mudel Ghost, mis on vähem pretensioonikas. Maybach sobib kliendile, kes on self-made miljonär. Bentley on neist kolmest margist olnud kõige edukam, kuna nii Continental/Flying Spur kui Arnage kõlbasid kõigile ostmiseks. Arvatavasti on Mulsanne positsioneeringu poolest kõrgemast klassist kui sellele eelnev mudel Arnage - seda näitab aeg. Maybach on valesti valitud müügitaktika tõttu äriprojektina suuresti ebaõnnestunud, kuid see ei vähenda selle auto (esindus)väärtust.

1960-ndatel, kui MB600 müügile tuli, oli riigipeadel sobilik sõita kõrgeima klassi autodega (MB600 ja Rolls-Royce Phantom). Aastate jooksul see muutus ja täna ei tule riigipeade jaosk üldjuhul enam kõne alla kõrgeimast klassist autoga sõitmine. Ka Margaret Thatcher ei pidanud võimalikuks 1979.a. sõita Rolls-Royce Phantom VI-ga (erinevalt näiteks Londoni linnapeast), vaid valis Rover P5B. Isegi Jaguar oli Thatcheri jaoks liiast. Tänapäeval on ilmselt ainult kuningaperekondade liikmete jaoks poliitiliselt korrektne teha esindussõite Rolls-Royce'iga (ja sealjuures ainult vana mudeliga). Liiga ülepakutud auto saadab rahvale vale mulje. Kusjuures küsimus pole auto maksumuses, vaid selles, mida konkreetne mudel sümboliseerib. Kuulikindel suur MB/BMW/Audi/Jaguar on ilmselt enam-vähem sama kallis kui uus Rolls-Royce/Bentley/Maybach, kuid madalama kategooria auto on ainsana aktsepteeritav.

Mind huvitab, miks näiteks Oleksandr Lukašenka ostis 9. mai Minski paraadi jaoks omale ühe 59-st MB600 Landauletist. Miks ta ei ostnud uut Maybach landauletti? Või miks ta ei ostnud ZiL 115/117 kabrioletti? OK - võib-olla Moskva keeldus müümast batjale ZiL kabrioletti, kuid see ei oleks takistus. Hea otsimise korral on võimalik leida ZiL sedaan ja sellest lasta teha kabriolett, kui väga tahta ja eelarve on piiramatu. Batja valis MB600 landauleti ilmselt seepärast, mida see auto sümboliseerib. Kas sellepärast (nagu TopGear'is öeldi), et iga endast vähegi lugupidav diktaator sõidab MB600-ga? Uunikumide huvitav omapära on see, et üldjuhul suhtuvad inimesed neisse palju sõbralikumalt, võrreldes uue autoga. Seepärast ei aja MB600 kedagi ilmselt vihale - erinevalt järeltulijast Maybachist. Sama kehtib ka näiteks klassikaliste Ferrari kohta, kui võrrelda emotsioone, mida need tekitavad inimestes, võrreldes uute Ferraridega.

Japani Keisrikoda minu teada sõidab peamiselt Nissan Prince-ga, aga viimaselt ajal ka Centuryga. Aga need on väga erinevad seeriaautodest. Mercedesest ei oska ma öelda.

Lukasenko ostis endale ikkagi mänguasja. Reaalselt MB-600S täna ainult hobby- ning ajalooline väärtus.
Vene ZILid, või täpsemalt nende tänased replikad mis sõitsid viimastel paraadidel (neid tehti kokku 2 firmat, iga 3 tk, kokku 6) on totaalselt haledad värgid. Need sobivad ainult telekal näitamiseks 100 m. kauguselt, niivõrd rõve ja madalakvaliteetne nende teostus on. Nii et unustame ära.

RR ja Maybach täna on erakatususes väga halva maitse võrdlusmärk. Enamus need autod teenindavad lukshotelle, pulma ning elustiili agentuure, matusebürood. Moskvas olen näinud ka Maibach taksot.
Rikas ja mõjukas inimene sellega enam ei sõida. Täpselt sama moodi nagu ei sõida see limuga.

Ainuke auto mis tänase päeva kannab endaga kaasa selle eksklusiivsus mis oli kunagi 600S - on Mercedese S-klassi tehasevariant Pullman. Reeglina ka B6 soomustatud. Hinna poolest see on isegi eksklusiivsem (600S hind oli "ainult" 1.7 korda kõrgem kui W116 S-klassi tippvarustuses hind, täna see oleks ca 200 000 EUR) Samasuguse kasutavad paljud riigijuhid k.a. Putin ja Medvedev.





[img]klasse/autowp.ru_mercedes-benz_s600_guard_pullman_12.jpg[/img]

[Riho-Peeter S.]

Tänapäeval eelistab Jaapani keisrikoda sõita patriootlikel põhjustel peamiselt kodumaise autotööstuse toodanguga, kuid see ei ole alati nii olnud. Jaapani keisrikoja garaažides seisab erinevatel aegadel ostetud Mercedeseid, mida aeg-ajalt pidulikel tänaseni puhkudel kasutatakse. Muu hulgas kuulub Jaapani keisrile MB600, mis siiamaani vahetevahel rakendust leiab. Jaapani keisrikoja esimene auto oli Mercedes-Benz 14/45 hp, mis osteti 1. oktoobril 1912.a. keiser Yoshihitole. Jaapani keiser Hirohito ostis 1935.a. oma peamiseks esindusautoks MB600 kuulsa eelkäija - Merceces-Benz 770 ("Grosser"). Keiser Hirohito MB770 valmistati Daimler-Benzi poolt kuulikindlana. Keiser Hirohito kuulikindlat tumepunast Grosserit on tänapäeval võimalik imetleda Stuttgardis asuvas MB muuseumis.

Arvatakse, et umbe 2/3 kõigist toodetud MB600-dest on tänaseni sõidukorras ja kasutusel. See teeb kokku 1850 autot. Arvatakse, et vähemalt 1/3 sõidukorras olevatest MB600-dest kuulub erinevate valitsuste ja kuninglike perekondade autoparki. Seega hinnangulselt umbes 620 MB600 on valitsuste autoparkides siiani kasutusel. Ka näiteks Saksamaa valitsus kasutab eriti pidulikel puhkudel kuulikindlat ja kõrgendatud katusega MB600, mille Daimler-Benz neile siis kasutada annab.

Kindlasti leiavad MB600-d valitsuste ja kuninglike perekondade poolt esindusautodena vähem kasutust kui siis, kui need alles uued olid. Esiteks on uued autod mugavamad. Teiseks on peale J.F.Kennedy surma valitsused hinnanud oma julgeolekuriskid paljuski ümber. On palju sõite, milleks sobivad ainult kuulikindlad autod. MB600 toodeti kuulikindlana, kuid tema soomustuse aste vastab tänapäeval heal juhul ainult B4 kategooriale ja enamus valitsuste käes olevatest MB600-dest ei olnud tehtud kuulikindlana.

Tänapäeval on moes hoida madalamat profiili kui vanasti, mistõttu riigipead Maybachi/Rolls-Royce'i/Bentley't üldjuhul ei kasuta (kui välja arvata Inglise kuninganna). Madalama klassi soomustatud autode kasutamine on tingitud ka julgeolekukaalutlustest. Näiteks Maybachile ei ole võimalik panna B7-kategooria soomust, kuna siis läheks see liiga raskeks. Seetõttu on Maybachi võimalik tellida ainult B4-kategooria soomusega ja see jääb mitmetes olukordades väheseks.

Võib-olla on mul halb maitse, aga tunnistan, et Maybach 52/62 ja Rolls-Royce Phantom VII meeldivad mulle küll. Eestis on veidi ebareaalne sellise autoga sõita. Muidu läheksin hommepäev Maybachi ostma.

[denis23]

.

Arvatakse, et umbe 2/3 kõigist toodetud MB600-dest on tänaseni sõidukorras ja kasutusel. See teeb kokku 1850 autot. Arvatakse, et vähemalt 1/3 sõidukorras olevatest MB600-dest kuulub erinevate valitsuste ja kuninglike perekondade autoparki. Seega hinnangulselt umbes 620 MB600 on valitsuste autoparkides siiani kasutusel. Ka näiteks Saksamaa valitsus kasutab eriti pidulikel puhkudel kuulikindlat ja kõrgendatud katusega MB600, mille Daimler-Benz neile siis kasutada annab.

Ohh...ei olnud seda kunagi nii palju ja ei ole seda ka praegu. Ma arvan, see on väga ilus muinasjutt, mis kunagi läks lahti RR-ist et "93,8% kõikidest kunagi toodetud autodest on siiani kasutusel".

Ja mis on need valitsused kelle käes need 620 MB-600 on? See on ju absurd, võib olla need andmed pärinevad 80-ndatest, aga ka seda on raske uskuda...

Sinule meeldivad legendid - ok, need on ilusad, aga need on ainult legendid. Üks asi on see, et turg on palju volatiilsem kui me arvame. Näiteks, UK registris on 2 W143 kerega Mercedes-Benz - mõlemad on viimasel aastal turul läbi käinud. Kui tõesti maailmas oleks alles 1850 Mercedes-600 autot alles , siis "carandclassicus" ja "ebay"-s iga päev mõni uus auto ilmunud, ning kokku neid oleks seal kümneid ja kümneid üleval.

[Riho-Peeter S.]

Eelviidatud MB600 ellujäämise suhtarvud pärinevad selle mudeliga seotud autoriteetsest allikast. Ise ma neid autosid üle pole lugenud pole ja ega keegi teinegi ole. Eks selline info puhtalt uskumise (või mitteuskumise) asi on.

---

Arvatavasti on valitsuste garaažides seisvad MB600-d täiesti mittelikviidsed. Need võib seega passiivseteks turuosalisteks arvestada. Järelikult on erakätes täna tuhande ringis "elus" MB600. Seda pole kuigi palju.

[Riho-Peeter S.]

Täpsustuseks veel MB600 "ellujäämise" protsendist. Küsisin autoriteetselt isikult, et kui palju MB600-sid hinnanguliselt veel "elus" on ja pakkusin, et ilmselt alla 50%. Autoriteetne isik ütles, et kindlasti on neid rohkem "elus" ja ütles, et ilmselt vähemalt 2/3. Olin üllatunud.

Kõigist kunagi toodetud Rolls-Royce'idest arvatakse "elus" olevat minu teada 75%.