Mis auto on Mercedes 600

[denis23]

Denis, kui juhuslikult W100 ja W116 piduripedaali kumm on sama, siis on see erand. Üldiselt W100 detailid mitte ühegi teise MB detailidega ei ühildu.

Nojah, küsimus muutub vist religioosseks, aga mis minul võib olla selle vastu, et kellelgil on usk..

[stihl]

Kas on võimalik, et 123 kupeele ei ole enam võimalik esiklaasitihendit tellida?

Mina, kellele kõik asjad lihtsad tunduvad, alustaksin selle tihendi otsimisega siitsamast, : oma nina alt.
Või siit
Samuti kannatab kaasfoorumlase Karli käest küsida, ka tema oli klaasikontoris tööl, vist Windrox`is, kui ma ei eksi.

Kui kõik nad teatavad, et enam ei saa, siis vaatame edasi...

P.S. Et tihendit teha lasta, ei pea tänapäeval enam Hollandisse minema.
Kannatab ka minu käest küsida...Eelduseks on see, et vanast peab olema säilinud kasvõi jupike, et profiilist mingit aimu saada.
Hind jääb kusagile 200 ja 300€ vahele, ehk ei ole odav ja loodan, et leiad selle eelpoolmainitud fimadelt.

Lugupidamisega,
Hart Jürine
autotaastaja.

[Karl]

Minuga ta juba rääkis, ei ole pakkuda....

[stihl]

Nojah, küsimus muutub vist religioosseks, aga mis minul võib olla selle vastu, et kellelgil on usk..

Usk või mitteusk, aga mis vahet seal on, kas mingi pedaalikumm kattub või mitte...
Et siis kui kattub ja sul on 600, siis läed Silberisse, tellid 116-le pedaalikatted ja oled omadega mäel we?

Ma usun, et sellisel juhul saad sa "mäel olla" ka veel paljude poltide, mutritega, tagadifri õlikorgiga, kummist juhtmete ja trosside läbiviikudega, peegli kinnituskruviga, vblla tagaluugi lukuvastusega, võin leida vähemalt 100 nimetust, olen kindel...

Sai ju räägitud, et kere ja tehnika on täielikult tühjalt kohalt tehtud ning seetõttu ei kattu mitte millegagi.
Ehk ülejäänud 135900 osa ju ei kattu.
Mis on kindlasti selle auto kõige kulukam (95%) pool.

[Riho-Peeter S.]

Kuna siin laialdaste teadmistega seltskond koos, siis küsiks ka, et ega kellelgi pole ideid, kust leida W126-le esiklaasi ja kojameestemehhanismi plastkatte vahel olevat metalliga armeeritud kummitihendit? Silberist ei saa, Ebays pole ka kohanud, kohalikel raibetel on enam-vähem kõigil see lihtsalt minema loobitud.

Loomulikult võib ka selle postituse hiljem kustutada.

---

to: Kiluo

Oma SEC-ile saad varuosi mitmest kohast. Inglismaa nr. 1 autoriteet W126 kupee osas on "SEC-Shop" (http://www.sec-shop.com). Uut tuuleklaasi oma SEC-ile võid küsida ka Eestis asuvatest autoklaase müüvatest firmadest. Sellele autole on 100% võimalik uut esiklaasi saada.

---

Nojah, küsimus muutub vist religioosseks, aga mis minul võib olla selle vastu, et kellelgil on usk..

Usk või mitteusk, aga mis vahet seal on, kas mingi pedaalikumm kattub või mitte...
Et siis kui kattub ja sul on 600, siis läed Silberisse, tellid 116-le pedaalikatted ja oled omadega mäel we?

Ma usun, et sellisel juhul saad sa "mäel olla" ka veel paljude poltide, mutritega, tagadifri õlikorgiga, kummist juhtmete ja trosside läbiviikudega, peegli kinnituskruviga, vblla tagaluugi lukuvastusega, võin leida vähemalt 100 nimetust, olen kindel...

Sai ju räägitud, et kere ja tehnika on täielikult tühjalt kohalt tehtud ning seetõttu ei kattu mitte millegagi.
Ehk ülejäänud 135900 osa ju ei kattu.
Mis on kindlasti selle auto kõige kulukam (95%) pool.

MB600 tehniliselt kõige ekstravagantsem süsteem on hüdraulika, mis liigutab selles autos kõike: aknatõstukid, istmed, ventilatsioonisüsteemi klapid, pakiruumiluuk, katuseluuk (lisavarustusena), kabriolettkatus (landauletil), ustesulgurid (1963-1965 autodel) jne. Daimler-Benz otsustas selle süsteemi MB600-le peale panna, kuna see töötab hääletult. Kasutaja seisukohast on see väga mugav asi. Auto omaniku ja/või mehaaniku seisukohast? Hirmus peavalu. MB600 oli esimene ja viimane auto Daimler-Benzi mudelivalikus, kus sellist hüdraulikasüsteemi kasutati. Kehvalt hooldatud hüdraulikasüsteemi töökindlus on lihtsalt allpool igasugust arvestust. Kui hüdraulikasüsteem vajab 100%-liselt uuendamist, siis ainuüksi uue süsteemi varuosad maksavad tänapäeval EUR 150 tuh. ringis. Kommentaarid stiilis "tehnika, mille üks inimene on loonud, suudab teine inimene ära parandada ja see on käkitegu" on selle süsteemi osas kohatud. Parandada saab, aga kui seda põlve otsas teha, siis süsteem lekib ja auto uste alumised servad pidevalt õlised. Seevastu MB600 kere pole midagi nii erilist, et seda Eestis taastada poleks võimalik.

W100 on oma eksklusiivsuselt pealesõjaaegsetest Mercedestest võrreldav ainult W198-ga (MB 300SL "kajakatiib"). Võrdluseks on W198 tehniline pool on palju lihtsamini taastatav - ainult varuosade kättesaadavus on piiratud. Seevastu W198 toruraami ja eriti kere taastamine on, ise tehes, sama hästi kui üle jõu käiv ülesanne. W198-le pole ühtki uut kereplekki saada, kõik tuleb ise teha. Enamus restaureerimist vajavaid W198-d on varem taastatud ja kere gabariidid paigast ära. Kui pole abivahendeid, millega kere gabariidid õigeks saada, läheb väga raskeks.

[denis23]

Nojah, küsimus muutub vist religioosseks, aga mis minul võib olla selle vastu, et kellelgil on usk..

Usk või mitteusk, aga mis vahet seal on, kas mingi pedaalikumm kattub või mitte...
Et siis kui kattub ja sul on 600, siis läed Silberisse, tellid 116-le pedaalikatted ja oled omadega mäel we?

Ma usun, et sellisel juhul saad sa "mäel olla" ka veel paljude poltide, mutritega, tagadifri õlikorgiga, kummist juhtmete ja trosside läbiviikudega, peegli kinnituskruviga, vblla tagaluugi lukuvastusega, võin leida vähemalt 100 nimetust, olen kindel...

Sai ju räägitud, et kere ja tehnika on täielikult tühjalt kohalt tehtud ning seetõttu ei kattu mitte millegagi.
Ehk ülejäänud 135900 osa ju ei kattu.
Mis on kindlasti selle auto kõige kulukam (95%) pool.

see laul jääb igaveseks. et siis tehnika oli tühja peal tehtud ning pärast kogu pagas oli ka minema visatud...

nojah..


http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Mercedes-...0565353853

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Mercedes-...0566216676?
pt=Vintage_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item1c124e77e4

http://cgi.ebay.de/Knopf-Warnblinkschalt...35adc71572

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Mercedes-...ccessories



Need vist ei ole siiski päris tagadifri õlikork, eks, vaid ikkagi interjööri ja eksterjööri osad (ehk siis kõige kõige delikaatsem osa auto positsioneerimises), ning oleks loogiline, kui oleks mingi poliitiline otsus tehtud "et poleks midagi ühist teiste mudelitega", siis neid oleks esimesena muudetud.

Jutt oli "ei sobi ükski detail, absoluutselt, ning puiduosad isegi tänaseks väljasurnust puust", siis selgus, et "...v.a. mootor ja käigukast, mida loata kasutati W109 6.3 peal", siis "v.a. vedrustus", siis "selgus et polstrid nahk ja vineer on siiski saadaval", siis jõudsime "sobivad ka sada muud pisiasja, a la õlikorgid ja tihendid", nüüd selgus, et ka pool interjöörist on ka teistel mudelitel leitavad.

Mis siis jäänud on? Kereplekid, stanged, iluliistud ja esiklaas? Thanks, cap, you are always right

Mis puutub hüdraulikasse, siis väga kummalisel põhjusel just hüdrauliline ajam kõige lihtsam teha väikeses seerias.
Sa vist kujutad ette, mis moodi näeb välja elektriiste - väike mootor, mis liigutab 6-8 parameetri, ehk siis sellele mootorile on ülekandemehhaniismi, näiteks siin on 1967 Caddy oma.



Aga sellist peenmehhaanikat leiutada 50 autole aastas on ikkagi pain in the ass. Siis otsustati hüdraulika kasuks - seal on asi lihtne, tsilinder ja voolik, ei ole vaja mingid hammasrattaid, linke jne.
Kui USAs tulid esimesed Power Seats/Windows autod (40-ndate lõpp), siis alguses oli see ka hüdrauliline, kuni see oli harvakasutatav optsion. Siis kui hakkati panema stocki kõik läks elektri ja vaakumi peale. Sama moodi oli ka Saksas.

[martl]

Võiks ju 20 euri eest kataloogi tellida ja võrrelda detaile koodide järgi

[Riho-Peeter S.]

Denisi seisukoht tundub kuuluvat rohkem huumori- kui tehnikafoorumisse - kogu lugupidamise juures.

1. Hüdraulikasüsteemist
Kui MB600 omanikud peavad auto hüdraulikasüsteemi taastamiseks ja korrashoidmiseks kulutama astronoomilisi summasid, siis Denis lahendab asja lihtsamini: kas toodab vajalikud hüdraulikasüsteemi detailid ise peenraha eest väikeseeriatootmisena või asendab kõik elektrimootoritega. Kui MB600 hüdraulikasüsteemi oleks võimalik asendada elektrimootoritega, siis oleks seda restaureerimise käigus laialdaselt ka tehtud. Paraku pole. Miks? Kõik teised lollid ja Denis üksi tark? Vastus: elektrimootorite peale auto ümberehitamine on veel kallim. Üks peamistest põhjustest, miks MB600 mugavussüsteemid töötavad hüdraulikaga, mitte elektrimootoritega, on tehase ajaloolaste väitel asjaolu, et 1950-ndate aastate lõpus (kui auto projekteeriti) olid elektrimootorid veel liiga rasked. Kuna juhtimist vajavaid süsteeme on MB600-l väga palju, siis oleks selle kõige panemine elektrimootorite peale olnud liigse kaalu tõttu võimatu. Muide, MB600-le planeeritud järglane tehti prototüübina valmis ja sellel töötasid mugavussüsteemid elektrimootorite peal. Paraku oli 1980-ndate aastate alguseks nõudlus kadunud ja W100-l põhinev järglane jäigi üksnes prototüübiks. Denisi lohutuseks võin öelda, et päris vale see mõttekäik (hüdraulika asendamine elektrimootoritega) ei ole. On teada üksainus MB600 mugavussüsteem, mis originaalis töötab hüdraulikaga, kuid hiljem paigaldatuna on sageli kulude olulise kokkuhoiu tõttu tehtud elektriajamiga. See on katuseluuk. Araabia šeigid peavad katuseluugist lugu ja lasevad oma perekonna vanadele MB600-dele taastamise käigus vahel paigaldada katuseluugi, kui seda originaalis lisavarustusena tellitud ei olnud. See on ainus MB600 mugavussüsteem, mille paigaldamine elektrimootoriga end ära tasub.

2. Varuosadest
Kõigi teiste MB omanike jaoks on oluline tähendus sõnal "varuosa" - kuid mitte Denisi jaoks. Denisi jaoks omab tähtsust üksnes materjal: puit, kumm, klaas, metall, värv. Kui materjal on olemas, teeb ta detailid ise. Tubli mees! Paraku kõigi teiste lihtsurelike jaoks omab tähendust kurblik asjaolu, et MB600 detailid ei ühildu ühegi teise MB mudeliga. Välja arvatud mootor ja - nagu Denis avastas - piduripedaali kumm. Arvatavasti mitmed mutrid, elektripirnid, poldid ja kasutatud materjalid ühilduvad - aga mitte tehase poolt materjalidest valmistatud detailid. Et MB600 detailid teiste MB mudelitega ei ühildu ja MB600 varuosad on väga kallid, on MB600 taastamine rahakotti vägagi kurnav ettevõtmine. (Vabanda, Denis, see jutt teistele huvilistele mõeldud. Sina, nagu me juba teame, võtaksid pool MB600 sisustust teiste MB mudelite pealt ja MB600 originaalvaruosadena vajaksid ainult nelja asja: kereplekid, stanged, iluliistud ja esiklaas. Keegi peale sinu sellega ilmselt hakkama ei saaks. Seetõttu au ja kuulsus sulle!)

[dad]

Kommentaarid stiilis "tehnika, mille üks inimene on loonud, suudab teine inimene ära parandada ja see on käkitegu"

See pole minu kommentaar!
Paluks kasutada minu märkusi TÄPSELT nii nagu ma neid esitan.

Ja seda kohta, kus vait olla, tean ma täpselt, isegi väga täpselt.

Dad.

[denis23]

Denisi seisukoht tundub kuuluvat rohkem huumori- kui tehnikafoorumisse - kogu lugupidamise juures.

1. Hüdraulikasüsteemist
Kui MB600 omanikud peavad auto hüdraulikasüsteemi taastamiseks ja korrashoidmiseks kulutama astronoomilisi summasid, siis Denis lahendab asja lihtsamini: kas toodab vajalikud hüdraulikasüsteemi detailid ise peenraha eest väikeseeriatootmisena või asendab kõik elektrimootoritega. Kui MB600 hüdraulikasüsteemi oleks võimalik asendada elektrimootoritega, siis oleks seda restaureerimise käigus laialdaselt ka tehtud. Paraku pole. Miks? Kõik teised lollid ja Denis üksi tark? Vastus: elektrimootorite peale auto ümberehitamine on veel kallim. Üks peamistest põhjustest, miks MB600 mugavussüsteemid töötavad hüdraulikaga, mitte elektrimootoritega, on tehase ajaloolaste väitel asjaolu, et 1950-ndate aastate lõpus (kui auto projekteeriti) olid elektrimootorid veel liiga rasked. Kuna juhtimist vajavaid süsteeme on MB600-l väga palju, siis oleks selle kõige panemine elektrimootorite peale olnud liigse kaalu tõttu võimatu. Muide, MB600-le planeeritud järglane tehti prototüübina valmis ja sellel töötasid mugavussüsteemid elektrimootorite peal. Paraku oli 1980-ndate aastate alguseks nõudlus kadunud ja W100-l põhinev järglane jäigi üksnes prototüübiks. Denisi lohutuseks võin öelda, et päris vale see mõttekäik (hüdraulika asendamine elektrimootoritega) ei ole. On teada üksainus MB600 mugavussüsteem, mis originaalis töötab hüdraulikaga, kuid hiljem paigaldatuna on sageli kulude olulise kokkuhoiu tõttu tehtud elektriajamiga. See on katuseluuk. Araabia šeigid peavad katuseluugist lugu ja lasevad oma perekonna vanadele MB600-dele taastamise käigus vahel paigaldada katuseluugi, kui seda originaalis lisavarustusena tellitud ei olnud. See on ainus MB600 mugavussüsteem, mille paigaldamine elektrimootoriga end ära tasub.

2. Varuosadest
Kõigi teiste MB omanike jaoks on oluline tähendus sõnal "varuosa" - kuid mitte Denisi jaoks. Denisi jaoks omab tähtsust üksnes materjal: puit, kumm, klaas, metall, värv. Kui materjal on olemas, teeb ta detailid ise. Tubli mees! Paraku kõigi teiste lihtsurelike jaoks omab tähendust kurblik asjaolu, et MB600 detailid ei ühildu ühegi teise MB mudeliga. Välja arvatud mootor ja - nagu Denis avastas - piduripedaali kumm. Arvatavasti mitmed mutrid, elektripirnid, poldid ja kasutatud materjalid ühilduvad - aga mitte tehase poolt materjalidest valmistatud detailid. Et MB600 detailid teiste MB mudelitega ei ühildu ja MB600 varuosad on väga kallid, on MB600 taastamine rahakotti vägagi kurnav ettevõtmine. (Vabanda, Denis, see jutt teistele huvilistele mõeldud. Sina, nagu me juba teame, võtaksid pool MB600 sisustust teiste MB mudelite pealt ja MB600 originaalvaruosadena vajaksid ainult nelja asja: kereplekid, stanged, iluliistud ja esiklaas. Keegi peale sinu sellega ilmselt hakkama ei saaks. Seetõttu au ja kuulsus sulle!)

Denisi omab tähtsus see et oleks arusaadav kuidas asi korda saab. Kui see käib minule üle jõu rahaliselt - siis saab oodata sellega kuni raha tekib. Palju hullem, kui asjal polegi rahalist lahendust, siis tulebki asju aretada, ning siis, lp. Riho-Peeter, mida mina Sinu lohutuseks võin öelda, see on see, et päriselus olen vanade autode juures komistunud (ning seda koguni mitu korda järjest) ka oluliselt lihtsamate asjadega kui see on Mercedes W100 hüdraulikasüsteem. Muu hulgas, ütlen ausalt, et ei viitsi töökorda seada näiteks oma Caddy vaakuumiga töötava püsikiirusehoidjat, või 45 a. vana fotoelementidel kaugtulede automaatlülit, mis teoorias peaks vastassuunas tuleva auto valguse pealt reageerima. Lihtsalt minul on kahju selle peale oma tagasihoidliku resurrsi raisata.

Nii et selles mõttes Sul on õigus, kui annad mõista et teoretiseerimine on klaviatuuri taga lihtne.

Mis puutub aga Saksa ajaloolaste, siis nüüd ma pean ilmselt nõustuma - kui juba MB ajaloolased väidavad midagi, siis see on tõde. Nohh...või peaaegu tõde.

See jutt sellest et näiteks elektrilised aknamootorid osutusid liiga raskeks 2.5 tonnise auto jaoks, on ülimalt veenev, jah.

Eriti näiteks selle taustal, et 1963 Caddyl oli elektriaknaid 8 tk (4 aken + 4 kolmnurkakna) plus siis elektriiste, elektrikesklukk jne.

Nojah, need ajaloolised, on gumanitaarid, , kui W100 50-ndate lõpus projekteeriti, ei olnud veel massiliselt kasutusse võetud muutuvvoolu generaatorid, näiteks, Adenaueril oligi alalisvoolu genekas, ning see tõesti kõik need lisad ei suudaks ära toita. Alalisvoolu generaator linnasõidul ei suuda isegi esituled ära toita.

Siis kui auto aga tootmisesse ilmus, siis tulid juba muutuvvoolu generaatorid. Aga ajamid jäid samaks.

Ameerikas oli väga selge veelahkme väga kallis
- seni kui oli neil alalisvoolu genekad, kasutati igasugused imelahendused - vaakumiga töötavad kojamehed ja kesklukk, samuti, mehaanilise ajamiga bensupumbad, hüdraulilised istmed ning aknatõstukid jne.
Elektrimootorid kasutati nii vähe kui võimalik, ning need olid ikka päris nõrgukesed.
Kui autod said muutuvvoolu generaatorid, kohe kogu stuff muutus elektriliseks päeva pealt, pluss siis igasugune elektrividinate arv suurenes X2 korda paari aastaga.

Siin saate näha 1963 Caddy lisade nimekiri. Ei ole vähem, kui W600, eriti kallil Fleetwoodil. Ja kõik on elekter (natukene on vaakuum ka)

http://www.100megsfree4.com/cadillac/cad1960/cad63f.htm


Olgu siis peale - ilmselt mingi põhjus sakslastel on olnud ning arvestades nende projekteerimistasemet, ei ole tegelikult kahtlust, et tehniliselt saaksid neid saama hakkama nii pneumo, hüdro, elektri või muu ajamiga.

Minul on hoopis teine küsimus - kuidas see hüdraulika töötas, kui mootor oli seiskunud? Kas mingi hüdroakkumulaator oli?



Muide, minu jaoks on W100 Mercedese puhul vapustav hoopis midagi muu - nimelt seda, kuidas üks riik peale totaalset hävingu, maatasa pommitamist, okkupeerimist, miljonite kodanike surma, kõike seda mida sakslased elasid üle, just nimelt, kuidas see riik suutis vähem kui 20 aastaga valmistada maailma kõige luksuslikuma auto. Kõik muu on selle taustal teistjärguline...

[fromtallinn]

26.06.2011.

[Riho-Peeter S.]

MB600

[denis23]

Saksa autotööstuse sünni taga on eelkõige inimesed - konstruktorid, oskustöölised, mänedzerid.

Tol ajal oli isiku roll tootmisprotsessis kordades kõrgem kui praegu.
Kui insener teeb arvutuses vea, eks siis arvutusprogramm seda korda ei saa. Ja kui treial ei suuda detaili valmistada, siis CNC pink seda ise ei tee.

Ja kere keevitasid kokku ikkagi keevitajad ning panid kokku lukkseppad, mitte robotid. Ja kui lukksepp ei suuda teha kere nii, et seal on uksevahed ühtlaselt 2.5 mm, siis luksusautot ei saa.

Sellest, et autodisainil oli palju suurem roll - ning ruum on kõigidele niigi selge. Välimust pani paika mitte aerodünaamika ja turvanormid, vaid stiil ja tõug, ning erinevalt kahest esimesest parameetritest ei ole selle jaoks mingeid euronorme.

Käsitöö osakaal kõrgklassi autode puhul oli ülisuur. Meie ei suuda isegi ette kujutada kui suur.


Mõtleme - tolleaja parimad ja kallimad autod tegid väikefirmad, kellel oli alles mitukümmend töötajat, kusjuures tootmismahud olid 10-100 autot aastas. Ning tegemist ei olnud askeetlike torukarkassil spordiautodega, vaid neljaukseliste luksussedaanidega, mis ületasid oma tasemelt suurte firmade toodangu.


Näiteks Iso Rivolta:



Gordon Kebble:




Jensen FF:



Facel Vega:




Võtmesõna on omanike isiklik panus ning töötajate kõrge kvalifikatsiion. Täna see poleks mõeldav, kolmkümmend fanaatilist geeniust ei suuda kuskil tsehhis teha auto mis oleks võrdne näiteks Maybachiga või ületaks Mercedes CL-i. Sõltumatu hinnast. Tol ajal oli see võimalik.

Ja omanik oli reeglina ise tootmisprotsessi juures. Firma suurus ei lugenud.

Mercedes viiekümnendate lõpus oli oma käivete poolest ikkagi korralik kääbus võrreldes näiteks GMi või Fordiga. Aga ehitas maailma paremat autot. Analoogne on Rolls-Royce, Bentley, Aston jne. Need ei pidanud ennast müüma sest ka väikeste tootmismahtudega oli võimalik teha maailma paremad autod.

Aga mille poolest Saksamaa tööstus oli alati suur, see on talentid. Ning see luges. Ikka Saksa konstruktori ja kutsetöö kool...


Teine asi on kindlasti see tohutu pagas mida sai Saksamaa tehnika ja teadus IIMS ajal. Tohutud summasid olid suunatud tehnikaarengule ning sõja lõpuks olid III Reichil kasutusel mõned seadmed mis ületasid oma aega aastakümnete võrra. Näiteks FW-190 hävitaja BMW mootori juhtimisautomaatika (n.n. kommandogerät, ehk siis maailma esimese sisepõlemismootori ECU)




Kui poleks sõda olnud, ilmselt läheksid aastakümned enne kui inimkond oleks jõudnud seda teha.

Veel näide isikute rollist. Ülalmainitud FW-190 konstruktor Kurt Tank peale 1945 pages Argentiinasse, kus ehitas nullist väga lühikese aega maailma ühe parema reaktiivhävitaja, mida lasti seeriatootmisse. Argentiina ei olnud mitte mingil juhul lennunduse suurriik, kuid tänu geniaalsele konstruktorile mis olude sunnil sinna emigreerus, said need väga lühikese perioodiga ehitada lennuki, mis oli võrdne USA ja Inglismaa hävitajatega, ehk siis maailma tipudega.

Tänasel päeval see ei oleks mõeldav mitte isegi viienda põlvkonna hävitaja puhul, vaid isegi väikeauto. Seadmed ning resurssid loevad sadu korda rohkem kui isiklik panus...

[Riho-Peeter S.]

MB600 võrdlus nn. Euroopa muskelautodega ei ole päris adekvaatne. Denisi Euroopa muskelautode loetelule võiks lisada ka Monteverdi Hai, DeTomaso Vallelunga ja Bristoli, aga mida see annaks? Tüüpiline 60-ndate ja 70-ndate Euroopa muskelauto oli käsitsi valmistatud luksuslik nišiauto, mille peale oli pandud suur Ameerika mootor. 1970.-ndate alguse naftakriisiga läks enamus neist pankrotti. DeTomaso hingitses veel 1980.-ndateni. Bristol lõpetas autode tootmise alles 2011.a. Mingist tehnilisest innovatsioonist ei saa ühegi Euroopa muskelautotootja puhul rääkida. Ainus erand on vast Jensen, kes võttis kasutusele mitteblokeeruvad pidurid. Mitte ükski Euroopa muskelautotootja poleks iialgi suutnud midagi nii tehniliselt innovatiivset luua nagu seda tegi Daimler-Benz oma mudeliga MB600. MB600 jäi aastakümneteks oma tehnilistelt lahendustelt kogu autotööstuse lipulaevaks.

Denis, võrrelda tasub omavahel võrreldavaid asju. MB600 ei ole võrreldav nende autodega, mida Sa loetlesid. MB enda mudelivalikust saab MB600 võrrelda oma eelkäija MB770-ga või järeltulija Maybachiga. MB600 saab eksklusiivsuselt võrrelda MB300SL-ga (W198) või ka näiteks eelmise MB esindusmudeli Adenaueriga. Teiste tootjate autodest saab MB600 võrrelda ZIL 114/117-ga ja Rolls-Royce Phantomiga. Need oleksid palju adekvaatsemad võrdlused.

[denis23]

MB600 võrdlus nn. Euroopa muskelautodega ei ole päris adekvaatne. Denisi Euroopa muskelautode loetelule võiks lisada ka Monteverdi Hai, DeTomaso Vallelunga ja Bristoli, aga mida see annaks? Tüüpiline 60-ndate ja 70-ndate Euroopa muskelauto oli käsitsi valmistatud luksuslik nišiauto, mille peale oli pandud suur Ameerika mootor. 1970.-ndate alguse naftakriisiga läks enamus neist pankrotti. DeTomaso hingitses veel 1980.-ndateni. Bristol lõpetas autode tootmise alles 2011.a. Mingist tehnilisest innovatsioonist ei saa ühegi Euroopa muskelautotootja puhul rääkida. Ainus erand on vast Jensen, kes võttis kasutusele mitteblokeeruvad pidurid. Mitte ükski Euroopa muskelautotootja poleks iialgi suutnud midagi nii tehniliselt innovatiivset luua nagu seda tegi Daimler-Benz oma mudeliga MB600. MB600 jäi aastakümneteks oma tehnilistelt lahendustelt kogu autotööstuse lipulaevaks.

Denis, võrrelda tasub omavahel võrreldavaid asju. MB600 ei ole võrreldav nende autodega, mida Sa loetlesid. MB enda mudelivalikust saab MB600 võrrelda oma eelkäija MB770-ga või järeltulija Maybachiga. MB600 saab eksklusiivsuselt võrrelda MB300SL-ga (W198) või ka näiteks eelmise MB esindusmudeli Adenaueriga. Teiste tootjate autodest saab MB600 võrrelda ZIL 114/117-ga ja Rolls-Royce Phantomiga. Need oleksid palju adekvaatsemad võrdlused.

MB-600 ei olegi võimalik millegiga võrreldada, ainus sõiduauto mis enam-vähem sellega võrdub oma tasemelt on 1957-1958 Cadillac Eldorado Brougham, arvan et see on oma absurdsusest ja keerukusest isegi üle. Ja täpselt sama moodi, oli see pelgalt "technology demonstrator" ehk siis lihtsalt näitas tasemet, ning ega igapäevaseks kasutuseks see auto isegi USA-s eriti ei kõlbanud.


väikefirmadest ...see ongi tänase ja eilse päeva erinevus. 1967 aastal Jensen tegi maailma esimese full time 4WD sõiduauto + esimese auto millel oli ABS, lihtsalt kombineerides põllumajandustehnika ja lennunduse komponendid autotööstusega.
Kas täna oleks selline läbimurre võimalik? Ma küll kahtlen.

Kas täna oleks võimalik, isegi kasutades teiste tootjate mootorit ja käigukasti, kuskil angaaris kokku panna auto, mis oleks Mercedes CLS või CL võrdväärne või parem, isegi kui sa ei tee ühtegi innovatsiooni? Ei ole.

[Riho-Peeter S.]

Tehniliselt ekstravagantse MB600 loomine Daimler-Benzi poolt oli sisuliselt nö. avapauguks võidujooksuks võimalikult keerulise ja tehniliselt täiusliku ning mugava auto loomisel. Selles turusegmendis traditsiooniliselt tegutsenud konkurendid Rolls-Royce ja Bentley said konkurentsivõitluses Daimler-Benzilt hoobi, millest nad lõpuks ei toibunudki. Paari aastakümnega ajas Daimler-Benz nii Rolls-Royce'i kui Bentley pankroti servale, mille tulemusena nad osteti suurte autotootjate poolt üles. Varem luksusautode turul edukalt toimetanud väikesed nišiautotootjad ajas see taktika pankrotti.

[Ott]

(osad on väitnud, et neid maailmas alles 100 isendi ringis ning uute originaalosade saadavus suht nullilähedane)

Vabandan, et kaldun teema pealkirjast kõrvale kuid mind jäi see üks lause väga häirima praegu. Sellest tulenevalt päriksin teie käest, et kas sedavõrd haruldase auto hoidmiseks pole olemas paremat varianti kui praegu praktiseeritav? Kas ei karda, et hoolimatud muruniitjad hetkega värvkatte tuksi keeravad? Võimalik, et teie postitusi luges peale minu veel mõni siin linnas elav isik kellel võis tekkida kuri plaan lihtsalt teisele eestlasele sitta keerata ja minna seda masinat mingil moel rikkuma. Ei käi küll autost iga päev mööda kuid mulle tundub, et see on seal seisnud ühe koha peal ikka väga kaua, vist oli isegi talvel hangede all seal.

Vabandan loomulikult kui eksisin ja minu poolt silmas peetav masin on siiski mingi teine isend.

[denis23]

(osad on väitnud, et neid maailmas alles 100 isendi ringis ning uute originaalosade saadavus suht nullilähedane)

Vabandan, et kaldun teema pealkirjast kõrvale kuid mind jäi see üks lause väga häirima praegu. Sellest tulenevalt päriksin teie käest, et kas sedavõrd haruldase auto hoidmiseks pole olemas paremat varianti kui praegu praktiseeritav? Kas ei karda, et hoolimatud muruniitjad hetkega värvkatte tuksi keeravad? Võimalik, et teie postitusi luges peale minu veel mõni siin linnas elav isik kellel võis tekkida kuri plaan lihtsalt teisele eestlasele sitta keerata ja minna seda masinat mingil moel rikkuma. Ei käi küll autost iga päev mööda kuid mulle tundub, et see on seal seisnud ühe koha peal ikka väga kaua, vist oli isegi talvel hangede all seal.

Vabandan loomulikult kui eksisin ja minu poolt silmas peetav masin on siiski mingi teine isend.

Kuna see "osad kes väitsid" olin mina, siis täpsustan Jaguari MK VII statistika:

103 isendi UK registris.
8 autot UK-s registrist ajutiselt maas.
Ilmselt üsna palju vrakke UK-s
Teadmata arv autosid mis on registris teise nime all (näiteks lihtsalt Jaguar, aasta 1954).
Teadmata arv sõitvaid autosid väljaspoolt UK, nende hulgas Stihli oma.

See on muidugi isegi väga väga vähe, ilmselt kuskil alla 150 autot.
Ilmselt ka registris olevate autode hulgas väga erinevas sõidukorras isendid.

Siiski tõe huvides sama kerega on olnud Mk VIII ja IX, neid on samuti vähe säilinud.

Stihli oma on kindlasti üks paremaid.

Aga kuna tal neli ust ja katus, siis ta ikka maksab vähem kui lihtlabane E-type MkII mida säilinud tuhanded...kahjuks...

[Riho-Peeter S.]

Denis, Sinu poolt viidatud Cadillac Eldorado Brougham ei sobi autona võrldemiseks MB600-ga. Üldine konsensus on, et MB600 väärtuse peamine tegur on prestiizh ja välimus - mitte tehniline ekstravagantsus. Prestiizhi ja välimuse kaudu on MB600 väärtuse määratlenud tunnustatud autoriteedid, näiteks Pebble Beach konkursi kohtunikud ja maailmas tuntud vanaautohuvilised - nii siin- kui sealpool ookeani. Cadillac Eldorado Brougham ei sobi autona võrdlemiseks MB600-ga, sest see Cadillac (nagu paljud teisedki "ameeriklased") on välimuselt eemaletõukav ja vulgaarne. Teatavasti maksis Cadillac Eldorado Brougham uuest peast rohkem kui R-R Silver Cloud ja mõnevõrra vähem kui MB600. Ehk teisisõnu oli Cadillac Eldorado Brougham enam-vähem samas hinnaklassis MB600-ga. Tänaseks ei ole "uueks" taastatud Cadillac Eldorado Brougham'i turuväärtus ligilähedanegi MB600-ga. Miks? Sest ta on kole ning ebasoliidne ja sellest tulenevalt vähe ihaldusväärne. Mitte keegi ei takistanud GM-il disainida Cadillac Eldorado Brougham'i soliidsena. GM-i disainerid arvasid, et ameerikalik kitsh on parim disainistiil. Nad eksisid. Daimler-Benzi jaoks oli USA suurim turg MB600-le. Järelikult ameeriklastele meeldis MB600 disain isegi väga. See omakorda tähendab, et GM-i disainerid eksisid ameeriklaste maitset ennustades. Daimler-Benzi noor disainer Paul Bracq sai MB600 kujundamisel ülesandeks visandada erinevaid sketshe MB600 võimalikust väliskujust. Muu hulgas disainis ta ühe võimaliku variandina ameerikaliku panoraamklaasiga, ümarate vormidega ja väikeste "sabatiibadega" variandi. Daimler-Benz ennustas õigesti, et "sabatiibade" ja ameerikalike ümarate vormidega disain hakkab moest ära minema ja valis palju kaasaegsama disaini. Tänapäevalgi ei mõju MB600 lootusetult arhailisena - erinevalt sama ajastu "ameeriklastest" ja rääkimata Rolls-Royce'ist ja Bentley'st. MB600 oli esimene Daimler-Benz'i poolt nn. kolme-karbi-stiilis disainitud sõiduauto. See stiil jäi kestma mitmeks aastakümneks. Seega oli MB600 mitte üksnes oma ekstravagantse tehnika, vaid ka disaini poolest oma ajast tublisti ees.

Kui te mulle, vanale inimesele, ütlete, kuidas siia foorumisse pilte üles laadida, võin võtta raamatu ja siia skännida fotod Paul Bracqi poolt loodud erinevatest MB600 disainiideedest, s.h. "ameerikalikust" MB600-st. Saaksite ise otsustada, kas MB600 praegune kuju on hästi õnnestunud või oleks MB600 olnud parem kujundatuna ameerikastiilis.

Cadillac Eldorado Broughami juures kasutatud tehniliste lahenduste keerukuse aste sobib teatud osas võrdlemiseks MB600-ga. Samas need kaks autot omavahel võrdlust ei kannata. Tõtt-öelda, isegi neis autodes kasutatud tehnilisi lahendusi ei saa eriti võrrelda. MB600 tehnilised lahendused olid keerulised, kuid õige hoolduse korral töökindlad. Cadillac Eldorado Brougham'i õhkvedrustuse teostus oli lisaks keerukusele ka veel kehvasti tehtud.

Kui MB600 autona võrrelda mõne konkurendiga, siis tulevad esimesena meelde inglaste Rolls-Royce Phantom V ja VI ning venelaste ZiL 114/117. Võib-olla ka hiinlaste Hong Qi. Jah, R-R oli tehnika ja disaini poolest väga arhailine, kuid prestiizhi ja välimuse poolest sama ihaldusväärne ja soliidne. ZiL 114/117 oli valmistatud stendil täielikult käsitööna ja kasutas jõuallikana veoautomootorit, kui oli soliidsed auto - samast klassist MB600-ga.

[laf1247]

Kui te mulle, vanale inimesele, ütlete, kuidas siia foorumisse pilte üles laadida, võin võtta raamatu ja siia skännida fotod Paul Bracqi poolt loodud erinevatest MB600 disainiideedest, s.h. "ameerikalikust" MB600-st. Saaksite ise otsustada, kas MB600 praegune kuju on hästi õnnestunud või oleks MB600 olnud parem kujundatuna ameerikastiilis.

Foorumi üleval ääres banneri allolev nupuke PILDIPARK, laed pild sinna üles ja kopeerid kolmest pakutavast variandist keskmise oma postitusse, algab [img...