01-11-2022, 03:01 PM
(Seda postitust muudeti viimati: 11-12-2022, 05:24 PM ja muutjaks oli JaaJaa.)
Nüüd siis lähemaks tänapäeva. Ja põnevamaks läheb! 
Kuldariga ( kes on ehtne Mercedes-Benz pervo ) jutustades, tuli ilmsiks, et Om611, Om112 ja Om113 on mitmeski osas sarnased.
Asi sai veel kinnitust, Soome foorumit sirvides. ( https://www.mersuforum.net/forum/viewtopic.php?t=27045 Katsun hiljem siia midagi ära tõlkida )
Sisuliselt on Mercedes-Benz teinud mootorid nii et "paneme ühe silindri juurde" ja natuke muid kulinaid ning asi ok.
Teisi sõnu- suurema mootori wärgid võivad vabasti sobida väiksemale jne.
Garret gt1852vnt.
200-220,originaal, väljalaske poole suurus ~40mm.
Tõestatult saab kätte 180hp.
Garret gt2256vnt.
270,originaal, väljalaske poole suurus ~44mm.
Läheb neljasilindrilise mootori külge, ilma probleemideta, eeldades et on sama kere mudel (C-E). ( Selle seaksin kaheldavaks, mulle tuli turbo E270'st ja olemuselt vana kurvasilmne. Mõlemad vaakumiga juhitavad. )
Garret gt2359vnt.
320,originaal, väljalaske poole suurus~47mm.
Läheb E klassi mudelitele ilmselt ilma probleemideta .
C- klassile peab väljalaske kollektori nurka muutma.
Garret gt2559vnt.
3,0 amg originaal, väljalaske poole suurus~48mm. (ilmselt suurim mida saab)
Vahe gt23, on väljalaske poolel. Kompressori poole tiivad on samad.
Käib C-klassi väljalaske poolelt ilmselt otse. Kompressori poolelt peab kaane vahetama E- klassist (gt23).
E- klassis tehtav kollektori muudatus. ( Mis täpsemalt? )
Peaks jätkuma kuni 280hp võimsuseni.
Tõlgitud Soome Mercedes-Benz foorumist - https://www.mersuforum.net/forum/viewtop...25#p227725
Jubinate saadavusega oli mul lihtne. ( Võib kasutada lammutusi, odavam kui uus ) Teadsin tuttaval olevat üks E270 jupitamiseks ja osad olid kõne kaugusel. Lahti pidi muidugi ise kruvima. Maksma ei pidanud midagi.
Kaasa läksid turbo ja kõrgsurve pump.
Siin kohal juhiks tähelepanu genekale,mille jahutustoru on vaja eemaldad, et saaks kollektorist ühe poldi lahti. Tasub natuke varuda jahutusvedeliku valmis ja koht on selline kuhu pea võimatu midagi alla sättida. Mööda niriseb igal juhul. Ma torkasin jahutuse toru teistpidi genekasse, keerates otsa, et ei oleks 2 aukku kust niriseb
Uut, suuremat paigaldades peab esmalt plokki mineva alumise õlitoru laskma lõdvaks, sättima kohale ja siis kinni.
Nurk näikse olevat natuke teine ja ei soostunud päris kohe minema.
Muus osas läks kõik üks ühele, ei mingit nikerdamist, voolikud/ torud on sama suurusega.
Sama asi kõrgsurve pumbaga. Kõik klapib. Ainuke on turbo järgne pütt, mis liigub umbes 1cm võrra välja poole kuna E270 turbo on natuke suurem. See tasub kindlasti lasta mõlemast klambrist vabaks, vana välja võttes.
Kogu asja peale läks laupäev, hommiku 08:30 kuni millalgi peale 16:00 läksin koju. Sh üks kiire lõuna, mõned katsetused ja isegi mitte väga palju vandumist.
Mis nüüd muutus on-
Junn ei suitse enam kiirendades.
Külm käivitus on kiirem.
Madalatel pööretel linnas on parem vääne, st pöörete vahemik, kus isegi turbot ei kasutata on suht ok
Üldine reageerimine vajutades on muutunud sujuvamaks.
Turbo kell käib suht alandlikult gaasi pedaaliga samas rütmis.
Kütusekulu on natuke tõusnud, samas kompuuter näitab imepisikesi numbreid, olgugi et paagi seier väidab vastupidist. ( 3,7-4,2 vahemik ja sinna kanti )
Hiljem lisatud- Kütuse kulutus on hoopis langenud. Esimene veerand paagist, läks ilmselt selle tõttu kiiremini, et oli ju vaja tallata ja katsetada. 4,2-4,7 vahemik on tavaline. On nähtud väiksemaid ja suuremaid numbreid. Mõjutajaid muidugi mitmeid, kui on endal kiire või hoopis on aega. Või näiteks lume pudrus sõitmine, mis võtab natuke rohkem kütust.
Kuldariga ( kes on ehtne Mercedes-Benz pervo ) jutustades, tuli ilmsiks, et Om611, Om112 ja Om113 on mitmeski osas sarnased.
Asi sai veel kinnitust, Soome foorumit sirvides. ( https://www.mersuforum.net/forum/viewtopic.php?t=27045 Katsun hiljem siia midagi ära tõlkida )
Sisuliselt on Mercedes-Benz teinud mootorid nii et "paneme ühe silindri juurde" ja natuke muid kulinaid ning asi ok.
Teisi sõnu- suurema mootori wärgid võivad vabasti sobida väiksemale jne.
Garret gt1852vnt.
200-220,originaal, väljalaske poole suurus ~40mm.
Tõestatult saab kätte 180hp.
Garret gt2256vnt.
270,originaal, väljalaske poole suurus ~44mm.
Läheb neljasilindrilise mootori külge, ilma probleemideta, eeldades et on sama kere mudel (C-E). ( Selle seaksin kaheldavaks, mulle tuli turbo E270'st ja olemuselt vana kurvasilmne. Mõlemad vaakumiga juhitavad. )
Garret gt2359vnt.
320,originaal, väljalaske poole suurus~47mm.
Läheb E klassi mudelitele ilmselt ilma probleemideta .
C- klassile peab väljalaske kollektori nurka muutma.
Garret gt2559vnt.
3,0 amg originaal, väljalaske poole suurus~48mm. (ilmselt suurim mida saab)
Vahe gt23, on väljalaske poolel. Kompressori poole tiivad on samad.
Käib C-klassi väljalaske poolelt ilmselt otse. Kompressori poolelt peab kaane vahetama E- klassist (gt23).
E- klassis tehtav kollektori muudatus. ( Mis täpsemalt? )
Peaks jätkuma kuni 280hp võimsuseni.
Tõlgitud Soome Mercedes-Benz foorumist - https://www.mersuforum.net/forum/viewtop...25#p227725
Jubinate saadavusega oli mul lihtne. ( Võib kasutada lammutusi, odavam kui uus ) Teadsin tuttaval olevat üks E270 jupitamiseks ja osad olid kõne kaugusel. Lahti pidi muidugi ise kruvima. Maksma ei pidanud midagi.
Kaasa läksid turbo ja kõrgsurve pump.
Siin kohal juhiks tähelepanu genekale,mille jahutustoru on vaja eemaldad, et saaks kollektorist ühe poldi lahti. Tasub natuke varuda jahutusvedeliku valmis ja koht on selline kuhu pea võimatu midagi alla sättida. Mööda niriseb igal juhul. Ma torkasin jahutuse toru teistpidi genekasse, keerates otsa, et ei oleks 2 aukku kust niriseb
Uut, suuremat paigaldades peab esmalt plokki mineva alumise õlitoru laskma lõdvaks, sättima kohale ja siis kinni.
Nurk näikse olevat natuke teine ja ei soostunud päris kohe minema.
Muus osas läks kõik üks ühele, ei mingit nikerdamist, voolikud/ torud on sama suurusega.
Sama asi kõrgsurve pumbaga. Kõik klapib. Ainuke on turbo järgne pütt, mis liigub umbes 1cm võrra välja poole kuna E270 turbo on natuke suurem. See tasub kindlasti lasta mõlemast klambrist vabaks, vana välja võttes.
Kogu asja peale läks laupäev, hommiku 08:30 kuni millalgi peale 16:00 läksin koju. Sh üks kiire lõuna, mõned katsetused ja isegi mitte väga palju vandumist.
Mis nüüd muutus on-
Junn ei suitse enam kiirendades.
Külm käivitus on kiirem.
Madalatel pööretel linnas on parem vääne, st pöörete vahemik, kus isegi turbot ei kasutata on suht ok
Üldine reageerimine vajutades on muutunud sujuvamaks.
Turbo kell käib suht alandlikult gaasi pedaaliga samas rütmis.
Kütusekulu on natuke tõusnud, samas kompuuter näitab imepisikesi numbreid, olgugi et paagi seier väidab vastupidist. ( 3,7-4,2 vahemik ja sinna kanti )
Hiljem lisatud- Kütuse kulutus on hoopis langenud. Esimene veerand paagist, läks ilmselt selle tõttu kiiremini, et oli ju vaja tallata ja katsetada. 4,2-4,7 vahemik on tavaline. On nähtud väiksemaid ja suuremaid numbreid. Mõjutajaid muidugi mitmeid, kui on endal kiire või hoopis on aega. Või näiteks lume pudrus sõitmine, mis võtab natuke rohkem kütust.