+- Mercedes-Benz Eesti Klubi Foorum (https://foorum.clubmb.ee)
+-- Foorum: Mercedes-Benz sõidukid (https://foorum.clubmb.ee/forumdisplay.php?fid=4)
+--- Foorum: Ostuabi (https://foorum.clubmb.ee/forumdisplay.php?fid=110)
+--- Teema: r129 SL-Klass 03/1989...07/2001 (/showthread.php?tid=9298)
r129 SL-Klass 03/1989...07/2001 - marek - 17-07-2008
![[Pilt: 97638-1989-2001-Mercedes-Benz-SL-R129-wi...en-08r.jpg]](http://pildipark.clubmb.ee/pilt/97638-1989-2001-Mercedes-Benz-SL-R129-widescreen-08r.jpg)
![[Pilt: 24548-1989-2001-Mercedes-Benz-SL-R129-wi...en-05r.jpg]](http://pildipark.clubmb.ee/pilt/24548-1989-2001-Mercedes-Benz-SL-R129-widescreen-05r.jpg)
Mercedes SL – viimane “vana kooli” Mercedes
Mercedes-Benz SL-Klass r129
Mercedes SL on legendaarne rodster, mille eelmise põlve mudel on tänaseks paljudele kättesaadavaks muutunud. Tervelt tosina aasta vältel toodetud sõidukit iseloomustab ostjate rõõmuks suurepärane töökindlus.
Lähiminevikus leidub vähe autosid, mis oleks SL-Mercedesega sama kaua tootmises püsinud. Tõenäoliselt on see märk Saksa inseneritöö põhjalikkusest. Mercedes tõi SL-klassi turule 1989. aastal. Tootmise vältel püsisid kere ja veermik praktiliselt muudatusteta, vaid mootoreid ja käigukaste uuendati korduvalt.
Tootmise algusest kuni 1993. aastani tähistati mudeleid vastavalt mootori töömahule kas 300 SL, 500SL jne, alates 1994. aastast aga oli täheühend “SL” mootorit tähistava numbri ees. Seega SL 500, SL 600 jne. Kõik aga kannavad ühtset tehaseindeksit R129.
Tugev ja roostet ei esine
Kuigi SL meenutab välimuselt sportautot, ei maksa sellest pisiasjast end heidutada lasta. Üheski mootoriversioonis ei kaalunud SL alla 1700 kg, mis ei tõota just sportautolikke sõiduomadusi. Suure kaalu tagamaid tuleb otsida lahtise kere jaoks vajalikest tugevdustest ja arvukatest elektroonilistest abimeestest.
SL-il olid mäludega istmed, elektripeeglid (k.a sisepeegel) ja isegi elektrilise lukustiga uste küljesahtlid. Viimased kaotati 1996. aastal, kui lisati turvapadjad ustesse. Ostes tuleks kindlasti tähelepanu pöörata sõitjateruumi seisukorrale. Kas istmed on terved ja puhtad? Kas käetoed, ukseliistud, näidikud jne töötavad ja näevad korralikud välja?
Selle põhjuseks on asjaolu, et näiteks käetoe hind uuena on esinduses umbes 25 000 krooni ja mujalt võib seda (ja teisigi sõitjateruumi detaile) vaid kasutatuna saada. Sõitjateruumile tasub erilist tähelepanu pöörata ka seetõttu, et tegu on avaautoga. Vanemate aastate SL-mudelitel kipuvad katuseriidesse poogitud plastklaasid tuhmuma.
Omal ajal sensatsiooniline katusemehhanism on ennast väga heast küljest näidanud ja probleeme esineb harva. SL-autodel oli kaasas ka hardtop ehk kõvakatus, mis tagab riidest palju parema kaitse nii ilmastiku kui müra vastu.
Jõulised, kuid bensiinimaiad mootorid
SL-klassi mootorivalikus olid ainult bensiinimootorid. Valiku alumises otsas oli kolmeliitrise töömahuga reaskuuene, mis arendas tagasihoidlikud 190 hobujõudu. 1998. aastal hakati eelmise asendusena pakkuma 2,8liitrise töömahuga kolmeklapitehnikas V-6-t, mis arendas 204 hobujõudu. Võimsus ei tundugi nii väike, kuid auto kaalu ja võimsuse suhtelt (8,5 kg/hj) on sellise tasemega auto kohta ikka päris kesine.
Palju parem polnud ka 3,2liitrise töömahuga, samuti kolmeklapitehnikas V-6 (224 hj). Väiksemate mootorite seast tundub võib-olla mõistlikum valik kolmeliitrine neljaklapitehnikas jõuallikas (231 hj), mida müüdi mudelinime 300 SL-24 all, kuid TÜV statistika kohaselt on nende mootorite suurimaks hädaks ülemäärane õlikulu.
Sobivaim mootor SL-ile oli viieliitrine V-8, mida kokku pakuti kolmes erinevas variatsioonis: 326- (kuni 1993), 315- (1993–1998) ja 306hobujõulisena (al 1999). Võimsuse vähenemisest hoolimata saavutati sissepritse täiustamisega iga uuendusega suurem pöördemoment ja n-ö nihutati momendikõverat allapoole, mis tagas madalatel pööretel jõulisema mineku.
Mudelivaliku tipus oli kaheteistsilindriline 600 SL, mis tegelikkuses pakkus 500 SL-iga võrreldes kahjuks vaid suuremat kaalu ja rohkem probleeme. 408hobujõulisena oli V-12 küll selgelt võimsam, kuid kahetonnine tühimass ei aidanud dünaamikale kaasa. 0–100 km/h kiirendusaeg erines vaid kahe kümnendiku võrra (6,0 s versus 6,2 s).
Valdavalt on kõik SL-id automaatkäigukastiga, manuaale võis ekstra tellida vaid väiksemate mootoritega (2,8, 3,0 ja 3,2). Autot ostes tasuks eelistada pärast 1995. aastat toodetud eksemplare, sest 1996. aastal asendati vana neljakäiguline käigukast uue, viiekäigulisega, mis pakub oluliselt suuremat sõidurõõmu. Näiteks vanal käigukastil puudus põhimõtteliselt käigu allavahetus järsul gaasivajutusel.
Vastupidav ja pehme, kuid mitte sportlik
Võiks ju eeldada, et sportliku kujuga auto evib ka mõnda sportautolikku omadust peale võimsa mootori, kuid SL-i puhul see kahjuks või õnneks nii ei ole. Auto pakub nii kindlat juhitavust, kuivõrd seda sellise pehme vedrustuse kohta veel öelda saab. Hästi iseloomustab SL-i käitumist teedel võrdlus E-klassiga.
Nii raske auto puhul kipuvad piduridetailid oma aega kiirendatud korras ära elama, samuti tasub sõidutunde parendamisel mõelda uute vedrude-amortisaatorite peale. Uus Bilsteini amortisaatorite ja vedrude komplekt maksab kokku umbes 13 000 krooni, nii et väga kalliks ei saa seda pidada.
Ostes tasuks vältida mudeleid, millel on nivoo reguleerimise võimalusega amortisaatorid, kuna keerukuse ja võimaliku rikke tõttu võib nende asendamine-remont väga-väga kalliks minna. Veermiku vastupidavuse põhjuseid võib otsida faktist, et see on otseses suguluses legendaarsete mudelitega W124 (E-klass) ja W140 (S-klass).
Varuosad on väga kallid, kuid neid kulub vähe
Eestis pole R129-versiooni SL-autosid just liiga palju, pidevalt on neid müügis alla kümne. Hinnad algavad umbes 150 000 kroonist ja selle eest saab enamasti kolmeliitrise mudeli. Valdavalt ongi müügil olevad masinad väikeste mootoritega, kuid SL-i puhul tuleb kindlalt soovitada V-8-mootoritega eksemplare. Need pakuvad praktiliselt sama kütuse- ja hooldekulu juures auto hinnale ja seisusele kohast dünaamikat, vähetähtis pole mõistagi ka V-8 hääletämber.
V12-mudeleid tasuks nende liigse keerukuse tõttu vältida. Juhitavuski on neil suure kaalu tõttu viletsam. Tõsi, pöördemomendi külluse tõttu on nendega väga mõnus sõita, kuid näiteks linnasõidul võib kütusekulu hüpata taevasse: 25–30 l / 100 km. V-12-mootoril on kõike n-ö topelt ja seetõttu on ka nende remont tohutult kallis. Näiteks kui ühe silindri süütepool peaks riknema, tuleb vahetada terve silindrirea omad, sest need on ühes komplektis. Kokku tähendab see mitmekümne tuhande kroonist väljaminekut.
Omanik Jürgen, Mercedes 500 SL, 1991
Kuna tegemist on suhteliselt vana autoga, on tal peal arhailine, kuid nii-öelda lollikindel sissepritsesüsteem. Antud mootorimodifikatsiooni plussiks on suurim võimsus V-8-mootorite seas (326 hj), aga ka suhteliselt suur kütusekulu. Kui harrastada aktiivset sõitu, on keskmine kulu 16, normaalse sõidustiiliga 14 liitrit. Maanteel on kulu 90 või 100 km/h sõites 10-11 ning 110 või 120 km/h sõites 11-12 (sõltuvalt kas on katus peal või maas).
Üldiselt suuri probleeme pole esinenud. Autot ostes sai suhtutud selliselt, et võimalikult hea varustusega ning väljanägemisega. Ostes oli teada, et käigukasti sidurid-lintpidurid vajavad väljavahetamist. See remont sai ise teostatud kolme õhtuga.
Samuti lasin teha nahahoolduse. Praegu vajab pehme katus veel uuendamist, kuid see jääb ilmselt järgmisse aastasse. Enda auto läbisõit oli ostes 200 000 km. Nii suure mootori puhul ei saa mingist “läbipõletamisest” rääkidagi. Aga nagu igal autol, kehtib ka SLi puhul soovitus – ostke auto, mitte läbisõit.
Spetsialist Märten Riim, ASi Silberauto diagnostik
SL on Mercedese üks kallimaid mudeleid, kuid samas ka üks töökindlamaid. On mõni mudeliversioon, mida tasuks vältida: varasemate aastate nejakäigulise automaatkastiga eksemplare ja V-12-mootoriga SL600. Viimane ei paku suuremale võimsusele vaatamata palju paremat dünaamikat kui V-8-mudelid, kuid varuosad on oluliselt kallimad ja vaeva autoga rohkem.
Vanematel mudelitel on (sõltuvalt mudelist ja mootorist) esinenud elektroonikaprobleeme – mootori juhtplokk, süütejuhtplokk, drosselklapi juhtplokk, drosselklapid, drosselklapi juhtmed [selle lause lõpetab Peep eesti keeles!]. V-12 puuduseks on asjaolu, et temal on neid kõiki topelt – kogu krempli vahetamine maksab uuena 150 000 – 200 000 krooni.
V-12-mootori väga kuuma kapotialuse tõttu oma elektroonikakomponendid rohkem kannatada saanud. Samuti võib peaaegu kindlalt väita, et vana kuueliitrise omanikku ootab ees juhtmestiku uuendus (uuena A-varuosa 50 000, B-varuosa saada pole).
Samuti võib peaaegu kindlalt väita, et kõik V-12-mootorid leemendavad ehk lekivad õli. Ees ootab kindlasti plokikaanetihendite vahetus. Kuid tegelikult tuleks üle kümneaastastel autodel kõik tihendid ära vahetada (maksab kuskil 40 000 krooni).
Plussid:
Ülimalt vastupidav, mugav sõita, hea V-8-mootor
Miinused:
Lahjavõitu kuuesilindrilised, keerukas ja kallis V-12, “laisk” juhitavus, kallid varuosad
Kokkuvõte:
Suveautoks üks parimaid valikuid ja õnnestunud ostu korral suhteliselt muretu pidada
Tehniline info:
http://www.mercefreaken.com/modellene/129/129.htm
___________________________________________________________
R129 Kirjutas:Mida siis öelda - tee endale hinnaskaala selgeks ja siis otsusta. Õigemini enne tee endale mootori valik selgeks ja siis hakka hindasid vaatama. Nagu aru olen saanud siis 500. Igati hea valik.
Lahjematest "kõlbab" interneti kommentaaride põhjal ka veel 320 (24 klappi) mis on hea kooslus minekust ja ökonoomsusest, tõsi maanteel enam vahet pole (500 on isegi andmete järgi ökonoomsem). Mootorite puhul sõltub palju veel ka valmistamise aastatest. Vana KE pritsega on janusem kui uuemad (alates 92). Siin on hea link kus leiad erineva mootoriga autode kiirendused, küttekulud ning pöördemomendid jne: http://www.129sl-club.de/start.php?adr=/r129/daten.php Loodetavasti saad aru, et tegemist ei ole igapäeva sõidukiga ning 2- tonnise kere liigutamiseks läheb ikka jõudu vaja.
Hinnaskaala: Odavamat hakkad kindlasti parandama kuid ega 100% töökindlust ka kallimate isendite puhul keegi taga. Kui endal käed küljes, siis ei tohiks probleeme olla.
Eks SLil ole mõned tüüpvead mida ajapikku ole parandatud.
Mootorid on suht tugevad - tasuks kontrollida jahutusvedelikku ning õli. On ette tulnud, et radiaatori vigade tõttu kipuvad nad segunema. Sama lugu on käigukasti õliga.
Katus: nagu öeldud on pehme katus murelaps. Kõigepealt vaata kõva katus üle. Proovi mtu korda sulgemist ja avamist. Siis tee sama protseduur pehme katusega läbi. Üldiselt on nende eluiga sõltuvalt hooldusest 10 a. Nii et vahetust vajavad nad naguinii. Mina tegin enda selle ise ära. Suur töö kuid asi on seda väärt. Loe ka seda linki siis tead miks ma just sellise ostu tegin: http://foorum.mbklubi.ee/showthread.php?tid=8711
ADS - nivoo vedrustus. Sellest soovitan sul loobuda. Õigemini peale 600-ste isendite on seda väga vähestel. Minu arvates suhteliselt mõtetu asi, kuna tootearenduse seisukohast on ta ABC vedrustuse eelkäia ja alles lapsekingades. Idee järgi peaks pidusrdamisel nina otse hoidma aga reaalselt ....Kõiksugu kraane jne on seal suht palju ja kindlasti hakkab midagi jebima. Loe: http://v12uberalles.com/Adaptive_Damping_System.htm saad targemaks.
Auto alla kiigates vaata väljalaske olukorda ning heida pilk ka diffrile. Tihtilugu on see higine, egas midagi lihtsalt teadmiseks sulle. Ka minu autol on samasugune olukord.
Kui sõitma hakkad siis proovi kiirendada (järsku) ja siis pedalit maha lasta - kui käib jõnks läbi siis on differ niiöelda juba kulunud (tavaline probleem). Seda annab muidugi seadistada, aga vaevalt sa seda teha tahad (jube k...p töö koos erivahenditega). Minu autol sama viga - aga näe sõidab veel
Automaatkastidest - vana 4 käiguline on ausalt eldes s..tt kuna ta on vaja ja sisuliselt kadunud ATLANTISE linna väiksme hürdoarvuti. Proovi vaikselt kiirdendada ja ka täisgaasiga. Vahetus peab olema sujuv ja ühtlane. Mingeid jõnkse korralikul kastil pole. Ühesõnaga pane kast proovile, vajuga gaas äkitselt käiguvahetuse ajal põhja ja vaata kas libiseb. Tagurpidi käik peab samuti koralikult sisse minema, mitte 2 sekundilise intervalliga. Nüansse on väga palju mis vajaksid kontrollimist, aga ei suuda kõik siis kirja panna.
5 käigulistel on probleeme hulga vähem.
Rooste probleeme tal tavaliselt pole. Üks õrnem kont on tundraua augu ümbrus (4 auku autos). Kontrolli. Kui seal ka on, siis koduste vahendistega on see hõlbsasti eemaldatav probleem.
Vanadel isenditel vaata tuuleklaasi olukorda. Palju täkkeid ei meeldi kellegile - B varuosa saada pole ja A on 14 kilo kui ma õigesti mäletan.
Salongi kohta juba öelda - igasugused detailid on HIRMAKALLID. Käetugi näiteks 25 kilo. puit konsool ca samapalju. Kontrolli KÕIK süsteemid üle. Soojendused, mälud (kui on), peeglid (ka keskmine el peegel), kliima jne jne.
Kombiinstrumendil on tavaliselt mõrad ääretes sees. Ei mäleta kas andis eraldi tellida kuid kirves on ta igaljuhul.
Veermik on tugev ja jutt eelnevate poolt öelduna õige. Ainuke viga on roolimehhanism. Karp nimelt kipub tilkuma (on olemas tihendi komplektid paari tuhande eest). Samuti vajab tavaliselt vahetust parempoolne pendelhoova mehhanism. Plastikpuksid tuleb asendada uutematega, sest muidu sa rooli lõtkust lahti ei saa. Jällegi mõni tuhat, mitte rohkem.
Tagumine stange - vaata kas ta on äärtest (seal kust stange lõpeb tiiva koopa ääres) kindlalt kinni, mitte irvakil. Olemasolevad tüüblid on tihti ära murdunud ja tegelikult vajaks kogu stange välja vahetamist või siis mingitmoodi "taasta saasta" programmi kasutamist. Ühesõnaga annab parandada
Kõiksugu tüüblid jne väsivad ka salongis ära - näiteks käetugi (avamismehhanism ja hoovad), sigareti süütaja kate, ERITI VAATA uksesahtlite kinnitust (tüüpiga et ära murduvad - näiteks minu autol sama lugu).
Need oli aspektid mis praegu meelde tulid. Tõsisema soovi korral võin appi tulla autot kaema.