Mercedes-Benz Eesti Klubi Foorum

On keegi kunagi W 220 mersul akut vahetanud?Käisin siin testri all ja arvati,et võiks aku ära vahetada.Nüüd aku vahetatud ja auto täiesti loll valmis.ABS ei tööta(tuli põleb),rooli võimendi ei tööta,armatuuris kirjad,et airmaticus,veojõukontrollis,pidurivõimendis viga sees ja visit workshop.Oskab keegi midagi tarkka öelda...

Ise küsin,ise vastan.Kuda vigu nullida,sain teada.Rool ühelepoole välja keerata,natuke hoida ja siis teiselepoole välja.Kõik vead kustuvad ära ja abs kustub ka.Aga kui uuesti sõitma hakata siis viskab abs-i uuesti põlema ja tuleb armatuuri kiri electrical power control ja peale seda esb,bas ning airmatic.Pakun välja,et abs-i juhe või andur on vigane ja kuna kogu see kaadervärkk on omavahel ühenduses siis viskab maha ka kõik muu mis seotud pidurdamise ja auto teel püsimisega.

Viga käes.Mingi kuuaega tagasi sai vahetatud esiratta laagrid ja koos laagritega vahetatakse ka ABS-i lugemis vöö mis asub rummu küljes.Mingil põhjusel ei andnud ABS-i vöö enam infot edasi ja sealt kogu see probleem

Anduri ja impulsratta vahe ei tohi ületada 1 mm. B varuosa laagri puhul on seda ennegi juhtunud. Mõistlik on mõõta vahet iga verand ringi tagant, sest on olnud juhuseid, kus hammasvöö viskab. Kui on vastu anduri otsa käinud, siis võib olla andur saanud kahjustada ja ei mõõda enam ka uue laagriga.

Imelik on muidugi see,et kuuaega andis see vidin ilusti infot edasi ja siis järsku lõpetas töö.aga see selleks.Hinnast siis ka veidi.Originaal laager vahetatakse ainult koos rummuga ja hind sinna 5000 eesti raha kantti.B osana saadaval ka ainult laager ja lugemisvöö,hind 700 eesti raha.

Laagri ja vöö eraldi vahetusega tekibki viga sisse. Kuna A osa on terves tükis üks, siis paned tehasepoolt valmis löödud asja külge ja õige laagri pingsusega jäävad kõik vahed ja lõtkud õiged. B osaga on vaja luksepal uus laager eraldi sisse lüüa, impulsvöö eraldi uuesti peale lüüa.

MIS on probleemiks.
1:Uus B laager ei ole 100% sama mõõduga.
2: Ei suuda kunagi laagrit lõpuni lüüa. Laager töötab ennast paika,mille tõttu luhemisvahe kannatab.
3 Lugemisvöö pole 100% õige paksus-läbimõõduga ja samuti selle tagasilöömisel tekib viga. Viga ka rummule jäänud korrosiooni ja mustuse tõttu.Tihti on jäänud lugemisvöö peale lainetama .
4.Peale mõne tuhande sõitu tuleks laagrit kontrollida, et kas pole ligsuurt lõtku sisse tulnud. Vajaks uuesti pealekeeramsit. Lõtkumine juba häirib lugemist.

Igaltpoolt mõnd kümned mikromeetrid ja ongi millimeeter vale. Kui oleks tegemist vanakooli induktiiv anduriga siis poleks hullu. Sedatüüpi anduri puhul on aga väga oluline täpsus. Ta suudab lugeda ainult 1 mm kauguselt. 2mm on juba palju. Vaevalt kunagi keegi B laagri vahetaja on pärast kontrollinud anduri ja lugemisvöö suhet. Mitte kunagi pole olnud sellist viga A laagriga. B laagriga on seda väga tihti esinenud. Kui sul nüüd laager ei lõtku siis vajaks VAADATA anduri otsa, kas pole saanud pindmist kahjustust. Olen tähele pannud, et kui lugemisvöö puutub kokku anduriga ja vigastab selle lugemisotsakut. Siis lõpetab see andur tihtipeale lugemise ära. Kuigi anduri ots on palstikust ja ei tohiks see väikene kulumine talle suurt midagi teha on siiski lugemise osa kannatada saanud. Kas lõhub andurit seest see vibratsiion mis tekkib vastukäimisel või on see otsaplastik mingist erilisest ainest?????? Ma ei oska seda ütelda. Fakt on see, et enam signaali ta ei väljasta. Signaali saab mõõta andurilt otse ainult ossilloskoobiga, kuna signaal kajastub anduri toitepinge ahelas ca 1 V pingelangu signaalina. Ka oommeetriga pole väga seal midagi läbi helistada. Näed ainult megaoome

Nooooo ja on jäänud veel üks võimalus. See andur läks lihtsalt õhtale oma vanadusest.
Loo moraal on aga see, et kui nüüd hakkad andurit vahetama, siis vaja kindlasti selgels teha, miks see asi juhtus ja et uuega enam ei juhtuks. Anduril ju hinda ka omajagu.
EDU !!!1

Ma vaidleks viimasele mehele kohe vastu väheke. Nimelt induktiivanduril on vahe just olulisem, sest mida kaugemal ta hammasvööst asub, seda väiksemaks jääb tema väljundpinge. Millimeetrist suurema vahega on signaal lihtsalt nii madal, et aju loeb selle anduri vigaseks tõenäoliselt, või siis ebamäärase vea- signaal ebaselge vms.
MRE anduri puhul on mingist piirist alates signaal lihtsalt kadunud. Lihtsalt signaal kas on või ei ole. Alles siin oli juhus, kus esinduses vahetati rattalaager ML-il ja järgmisel päeval tüüp enam üle 20 km/h enam sõita ei saanud, ESP hakkas vilkuma ja pidurdas autol hoo maha. Veamälus viga ei olnud, aga arvutiga rataste kiirusi vaadates ühel rattal kiirus puudus. Aju arvas seetõttu et see ratas seisab ja teised kaabivad tühja. Anduri ahel oli terve ja vigaseks ei saanud aju seda seetõttu ka lugeda. Tuli välja et mingi sodi oli laagrit vahetades anduri alla jäänud ja öösel külm paisutas seda veelgi. Peale puhastamist hakkas andur jälle signaali edastama.

---Signaali saab mõõta andurilt otse ainult ossilloskoobiga, kuna signaal kajastub anduri toitepinge ahelas ca 1 V pingelangu signaalina.---

Miks nii? Ma võin signaali ju ka aju pistikust mõõta? Anduri toide tuleb ikka ühte juhet mööda ja signaal läheb välja teist juhet mööda, kusjuures signaali hammas ei ole kindlasti 1V vaid olenevalt autost kas siis 5V vms.

Kindlasti peab olema mõlemattüüpi anduril täpne lugemisvahe. Induktiivandureid tänapäeval väga enam masinatel ratta kiirusanduritena ei kasutata, kuna alla 3-4km/h need lugeda ei suuda. Vanasti ABS systeem toimis alates 7-10 km/h.ESP systeemid vajavad aga juba väikesel kiirusel täpset infot ratta kohta.Sellepärast see ka ajalugu. Induktiivanduril(VR anduril) on aga sellesmõttes lollikindlam ja natuke paremas olukorras, kuna kiiruse surenedes tema pingeamplituut suureneb ja suurema vahe puhul hakkab ta ilmselt ikkagi mingilhetkel kiirust nägema. Küll aga on see signaal tublisti väiksema amplituudiga kui teistel anduritel. Siiski on ta võimeline ratta kiirusest infot andma. Seda muidugi ikka teatud lugemis vahe puhul. Vanematel masinatel võis tihti tunda olukorda, kus pidurdades hoogu maha väikesel kiirusel hakkas ABS tööle. Põhjuseks oligi ühe anduri signaali ära kadumine; kas siis anduri sisetakistuse muutumise(lühiskeerdude pärast) või lugemisvahe muutuse pärast. ABS nägi,et üks ratas on seisma jäänud ja hakkas seda vabastama.

ML W163 on nüüd selline masin, kus on kasutusel mõlemattüüpi anduried. Olenevalt aastast. Kui on VR andurid siis arvestada tuleb ka juhtploki suuremat paindlikust kiirusetunnetamisele. Ei olda nii kriitilised. Arvan siiski, et see isend omas juba HALLI anduriga kiirussensorit ja selle pärast sul masin kaapimis-reziimist ei väljunudki.

Mina ei tea tänapäeva teiste masinate signaalide eripärasi, kuid MB omadega on saanud kõvasti kokku puudutud ja seetõttu tean ka täpselt mis räägin. Seda, et andurit saab mõõta ainult ossiga on kindel, kuid jäi ennist mainimata, et ta peab olema ikka mõõtmise ajal ESP juhtploki toiteahelas

---Anduri toide tuleb ikka ühte juhet mööda ja signaal läheb välja teist juhet mööda, kusjuures signaali hammas ei ole kindlasti 1V vaid olenevalt autost kas siis 5V vms---

Rägime hetkel konkreetsest W220 kiirus sensorist. Andurile tuleb ESP ajust 2 juhet.
Ühest tuleb andurile toite (+12V) ja teisest andurile toite mass (-)
Lisan ka illustreeriva pildi

Kuna tänapäeval kontrollitakse ka anduri olemasolu ahelas siis on vaja osata teda diagnoosida. VR andureid tihti ei kontrollitud. MB puhul tean vaid, et vanemad W463 ABS ja W163 teostas peale käivitust andurite läbihelistamist. Muidu avastati viga alles siis, kui sõidul andurist kiirust ei tulnud.
Pildil on aga enimlevinud MB kiirus sensor ca 2000-2006.
ja pinge pilt on siis ESP toite(+)ahelast.(-) ahelas on pidevalt 0V
Kuidas andurit mõõdetakse ja viga tuvastatakse.

1= Andur on ESP ahelast lahti ühendatud või juhe katkestuses.
A= Andur ühendati ahelass, mis tekitab toiteahelas pingelangu.
2= Andur teostab pingelangu toite ahelas ja see peab jääma kindlale pingele. Selle järgi otsustab ESP aju, kas signaaliahel on korras ja töövalmis.(Viga ei ole)
3= Ratas pöörleb ja andur tekib signaali omakorda pingeangu näol.
B= Andur maandab toiteahela pinget vastavalt anduri alt läbi jooksvatele hammastele (ca 1-2V).Pingelangu ja aega mõõdab ESP aju. Sealt saadaksegi info ratta pöörlemise kiiruse kohta.
4=Anduri juhe on läinud lühisesse massi.
C= Kui signaali pinge on langenud allapoole teatud lubatud piiri, siis ei suuda andur enam kiirust kirjeldada/ESP aju signaali tuvastada ja kirjutatakse viga Signaali juhe lühisess massi.
Kindlasti on olemas ka viga signaali juhe ühenduses plussi.
Pingelangu saab andur teostada sellepärast, et tema teine juhe on tugev mass(31)ühendatud ja anduri sees olev elektroonika suudab töödata toitejuhtmest tuleva (+) pingega ilma,et need pingelangud tema tööd mõjutaks. ESP juhtplokist tulev pinge on väikese võimsusega ja kergesti mõjutav massist. Sellist tüüpi lahendust kasutatakse väga palju erinevates auto mõõteahelates:nii Mootoris, Käigukastis, ESP, Kliimas jne.
On juba olemas ka andureid mis suudavad kirjeldada peale pöölemiskiirusele ka pöörlemis suunda, aga no see juba teine teema.