15-10-2008, 11:14 PM
Edukas ja elegantne, kuid nõrga tervisega E-klass
Mercedes-Benz E-klass w211
Mercedes-Benz kulutas uue E-klassi loomiseks peaaegu neli aastat ja kaks miljardit eurot ehk 31 miljardit krooni, mis oli 2002. aastal samas suurusjärgus Eesti riigi eelarvega. Kulutused olid õigustatud, autost sai taas oma turusegmendi müüduim sõiduk.
Juba esimese kuue kuuga leidis ostja 100 000 autot. 2007. aasta lõpu seisuga oli uut E-klassi Mercedest, koodnimetusega W211, müüdud juba 1,6 miljonit.
Suur osa investeeringutest kulutati nii turvalisuse parandamisele kui ka uute tehnoloogiate kasutuselevõtule. Samas on just uued tehnoloogiad E-klassil mitmetel juhtudel probleemseteks osutunud ning kasutatud autodel on need ka kulukas remontida. Rohkem probleeme esineb just kahe esimese tootmisaasta autodel, alates 2004. aastast on probleeme oluliselt vähem.
Soliidne välisdisain
Kuigi väliselt oli selgelt tegemist senise E-klassi järeltulijaga, sai kere sai voolujoonelisem, õhutakistustegur 0,26 oli väiksem kui eelkäijal W210 (0,27). Auto kerekandmik oli senisest kaks korda tugevam, kuigi tänu alumiiniumi kasutamisele nii keredetailides kui ka vedrustuses auto mass oluliselt ei muutunud. Sedaani pakiruum kasvas 520 liitrilt 540 liitrini.
Varustustasemeid on kolm: Classic (kõige lihtsam), Elegance (kõige mugavam) ja Avantgarde (kõige sportlikum), mis erinevad nii sise- kui ka väliskujunduse poolest. Euro-NCAP turvatestis pälvis W211 maksimaalsed viis tähte. 2006. aasta mudeliuuendusega võeti E-klassil kasutusele turvasüsteem Pre-Safe, mis seab auto valmis avariiks, kui ESP-lt on selle juhtarvutisse jõudnud info (äkkpidurdus, libisemine) põhjal on selge, et õnnetus on äärmiselt tõenäoline. Süsteem pingutab turvavööd, alustab akende ja katuseluugi sulgemist jne. Kuigi väliselt on uuendatud mudelit originaalist raske eristada (uue kujuga esimene põrkeraud, iluvõre, esi- ja udutuled) tehti kokku 2000 muudatust.
Roostekindlus on tänu alumiiniumi kasutamisele võrreldes näiteks eelkäija või C-klassiga oluliselt paranenud, üksikjuhtudel on esinenud laki lahti koorumist värvkattelt. Tagaluugil asuvasse LED-piduritulesse võib niiskus sisse pääseda (näiteks survepesuga) ja LED-id võivad kustuda.
Vanematel autodel on esinenud mitmeid erinevaid elektroonikaprobleeme, enamikel juhtudel aitab auto seisma jätmine, kaitsmete kontroll või tarkvara uuendus.
Õnnetu automaatkäigukast
Esialgu oli valikus viis ning peagi kümme mootorit: viis bensiini (E200K, E240, E320, E500, E55 AMG, 163–469 hj) – ja viis diiselmootoriga mudelit (E200 CDI, E220 CDI, E270CDI, E320 CDI ja E400 CDI, 120–256 hj), enamik mootoreid olid tuttavad vanalt E-klassilt ja C-klassilt. 2005. aastal kutsuti kontrolli kuue- ja kaheksasilindrilise bensiinimootoriga varustatud autod, millel kontrolliti pingeregulaatorit ning vajadusel asendati. Samaaegselt kontrolliti ja seadistati ka energiatarbijate koormust jälgiva süsteemi tarkvara. E-klassi puhul olid paljud elektroonikaga seotud probleemid just alapingega seotud. Ostes tasuks näiteks kontrollida vesijahutusega (!) generaatori korrasolekut, kuna selle maksumus on u 36 000 krooni.
Diiselmootoritega on probleeme olnud rohkem kui bensiinimootoritega. Nii võib näiteks E320 CDI kõrgsurvepump hakata lekkima jahutussüsteemi voolikutele, mis vajavad seejärel vahetust, kehvast kütusest tingituna on tulnud ka pihusteid vahetada ning esinenud ka turborikkeid. Väga suure läbisõiduga autodel räägitakse ka sisselaskekollektori plastmasssiibrite probleemidest, mille vastu aitab üldjuhul ainult kollektori vahetus (u 20 000.–).
2006. aasta mudeliuuendusega said kuus mootorit kümnest, kas täiesti uued või täiustatud, võimsust lisandus 14–82 hj. Uudis oli mudel E63AMG, millel 514hobujõuline V-8 mootor.
Käigukaste oli valikus kolm: kuuekäiguline manuaalkäigukast Sequentronis, viie- ja seitsmekäiguline automaat. Automaatkäigukasti õlijahuti asub auto mootori jahutussüsteemis ja mõningatel juhtudel võib jahutusvedelik sattuda käigukasti ning selle rikkuda, seda just vanemate mudelite puhul (kuni nov. 2003) ning remont on kulukas, suurusjärk 15 000 – 25 000 krooni. Harvem on probleemi esinenud ka värskematel autodel. Rapsiv automaatkäigukast võib märku anda väsinud hüdromuhvist, mille hind orienteeruvalt 15 000 krooni. Hüdromuhvi võib rikkuda ka eelpool mainitud jahutusvedeliku leke. Õlilekkeid võib esineda tagasillast.
Esisild võib tähelepanu nõuda
Esisillas kasutatakse nelja hoovaga ja tagasillas mitmikhoobadega vedrustust. Meie oludes on alumiiniumdetaile ja mitmeid pukse sisaldav esivedrustus remondialdis, kindlasti on soovitatav kasutada tehases ette nähtud suuruses velgi ja rehve. Esisilla remondile võib kuluda vähemalt 10 000 krooni. B-varuosa silladetaile on veel vähe saada.
E-klassile sai tellida (E500 standardvarustuses) S-klassilt tuttava õhkvedrustuse Airmatic DC (Dual Control – kahekordne kontroll), mis elektrooniliselt kontrollib samaaegselt iga ratta vedrustust ja amortisaatoreid. Süsteemil on kolm seadet: mugav, sportlik-mugav ja sportlik ning vajadusel on võimalik autot kõrgemale tõsta. Süsteem on mugav, kuid kasutatul autodel probleemide ilmnemisel väga kulukas (vt allpool hind ja kulud). Universaalkerega autodel oli standardvarustuses ka nivooreguleerimine, mis hoiab auto kere kõrguse maapinnast stabiilsena. Kui selline auto pikemaks seisma jääb, võib see akule hukutavalt mõjuda, kuna auto üritab pidevalt ennast näiteks tugeva tuule käes sättida.
Uudis oli Mercedese elektrohüdrauliline pidurisüsteem (SBC, Sensotronic Brake Control). SBC-piduritega on esinenud mitmeid, peamiselt elektrilise kõrgsurvepumba (kolvi liigne kulumine) ja selle juhtimise (liiga vähe survet piduritele) seotud probleeme ning süsteem võib ohuolukorras lakata toimimast. Varuvariandina toimivad siis tavalised pidurid, kuid juhtidele on üsna ehmatav, kui pidurid pole enam äkki nii võimekad. Seetõttu kutsus Mercedes-Benz nii 2004 kui ka 2005. aastal kokku kontrolli ligi 2 miljonit autot (enamik neist E-klass).
Võimalikud remondid kulukad
Kulude ja remondi suhtes selgelt säästuautoga tegemist ei ole, kuigi autod alates 2004. aastast on oluliselt töökindlamad. Kui E-klass on varustatud Airmatic-vedrustusega ja juhtub mõni amortisaator väsima, siis tuleb arvestada kuni 10 000 – 20 000kroonise väljaminekuga, kogu amortisaatorite vahetamine läheb maksma orienteeruvalt 40 000 krooni. Kui üritada raha säästa ja neid õigeaegselt mitte vahetada, siis võib otsad anda ka kompressor, mis vedrustust reguleerib ja see maksab teist samapalju.
Kindel õlivahetusintervall puudub, seda arvestab programm Assyst, tavatingimustel jääb see 20 000 – 30 000 km vahele. Õlitaset kontrollib ainult arvuti, traditsiooniline õlivarras puudub.
N-ö taksoleiba maitsnud Mercedes-Benz E-klassi võib kätte saada ka tunduvalt alla 200 000 krooni, viisakamate autode hinnad sealtmaalt enam-vähem hakkavad. Valik on lai nii eri kere- kui ka mootoritüüpide osas.
Indrek Allik
Omanik Gerli, Mercedes-Benz E 320 CDI
Eelmine auto oli mul automaatkäigukastiga Volvo S80 ning uut autot vaadates väga palju väiksemat sõidukit ei tahtnud. Esialgu sai vaadatud ka 5. seeria BMW-d, kuid siis pakuti mulle hea hinna ja varustusega E-klassi Mercedes-Benzi ning valik langes selle kasuks.
Minu käsutuses on auto olnud kaks kuud ja selle aja jooksul midagi remonti pole vajanud. Üks lähitule pirn on küll läbi läinud, kuid see on pisiasi. Muidugi sai auto ka enne ostu põhjalikult riskide maandamiseks esinduses üle vaadatud.
Auto on Avantgarde varustuses ning olemas on peaaegu kõik lisad, mida tahta oskaks. Üldse peaks sellise varustusega autosid Eestis väga olema. Väga mugavad on ventileeritavad esiistmed, tänu Airmatic-vedrustusele on hea sõita ka kehvemal teel.
3,2liitrise diiselmootoriga varustatuna on E-klass on väga hea minekuga ja ka suhteliselt ökonoomne. Keskmine kütusekulu jääb üheksa liitri kanti, ainult linnas sõites kulub kaks liitrit rohkem.
Omanik Raivo, Mercedes-Benz E 220 CDI, 2004
Ostsin auto pruugituna Silberauto vahendusel Saksamaalt (ametliku MB esindaja müügiplatsilt) selle aasta veebruaris ning olen sellega sõitnud tänaseks üle 15 000 km. Läbisõit on tänaseks kerinud 96 210 km-ni. Auto hind oli ostes 420 000 kr, lisaks ostsin talverehvid ja alarmi.
Soov oli osta diiselmootori ja automaatkäigukastiga keskklassi auto, kuna sõidan päevas ligi 70–80 km. Mind rahuldava varustusega (näiteks ksenoontulede jms) uute keskklassiautode hind oli üle 500 000 krooni. Kolm aastat pruugitud Mercedese sai aga odavamalt, ning teadsin, et aasta pärast maksab see rohkem kui Ford või VW. BMW 5. seeria ja Audi A6 mulle ei meeldinud, seega valisingi Mercedese E-klassi.
Ostuga olen väga rahul. Mugav, ruumikas, vaikne, ökonoomne, jõuline ja hästi varustatud. Ühesõnaga kõik vajalik, mida auto puhul hindan.
Kuigi räägitakse, et E-klass laguneb, siis minul pole probleeme ilmnenud. Autod, mis toodeti enne 2004. aastat, pidid olema tõesti mõningate tõrgetega. Aukudest läbisõidul kostuvad esisillalt mõned kolksud, kuid see tuleb kirjutada Tallinna tänavate kehva olukorra arvele. Ees seisab küll korraline hooldus, eks siis selgub reaalne olukord.
Spetsialist Innar Kaldoja, Silberauto Järve vanemtöödejuhataja:
Mercedes-Benz E-klassi (W211) puhul on üldiselt tegemist töökindla autoga. Probleeme on rohkem esinenud esimeste tootmisaaastate autodega, mitmetest probleemsetest süsteemidest on seetõttu ka loobutud.
Käigukasti jahutuse ja hüdromuhvi probleemid kattuvad ehk üks põhjustab teist ja mootori jahutusradiaatori muudatustega peaks need olema lahendatud. Remondikulu, kui remonti peaks vajama ka käigukast, on suurusjärgus kuni 60 00 krooni. Vesijahutusega generaatoritega on tõesti varasemal ajal probleeme esinenud ja seetõttu neid enam ka ei kasutata. Diislitel turbodega pole muresid olnud. Küll on kaua platsil seisnud autodel on esinenud turboregulaatori hoova kinni jäämist, abi saab õlitamisest.
Elektroonikahädad on peamiselt tarkvaralised ja veateated rohkem informatiivset laadi. Süütelukkudega on probleeme esinenud eriti külmemate ilmadega, aga pidevalt on varuosanumbrit muudetud ja loodetavasti saadakse ka sellest probleemist jagu. Süüteluku vahetuse maksumus jääb 14 000 krooni kanti. Probleeme on olnud just juhiukse lukumehhanismiga, kus ukse sisenupp jääb plõgisema. Aitab luku vahetus (u 2500 kr). Pidurite SBC hüdraulikaploki vahetus on tänaseni toimunud tehase kulul (sõltumata läbisõidust või esmaregistreerimise kuupäevast). Alates mudeliuuendusest ei kasutata ka enam SBC-pidurisüsteemi.
Liikuvaid-kuluvaid silladetaile oleme küll vahetanud, aga mitte ebanormaalselt palju. Airmatic õhkvedrustusega pole massiliselt probleeme olnud ja alati pole vigased just amortisaatorid või kompressor. Pigem on olnud tegemist õhuleketega (torud läbi hõõrdunud jne). Kompressor väsib tavaliselt siis, kui süsteem on ebatihe ja seetõttu töötab kompressor kogu aeg. Amortisaatorite hinnad on u 20 000 kr/tükk ja kompressor 6000 kr.
Plussid:
Soliidneturvalinekõrgtehnoloogiline, soliidne, turvaline
Miinused:
Elektroonikaprobleemid, probleemid veermiku ja automaatkastiga, kulukas remontida
Kokkuvõte:
E-klass on konkurentidest soliidsema tegumoega, kuid esimeste aastate autosid vaevavad tõsised töökindlusprobleemid. Eelistada tasuks autosid alates 2004. aastast.
Mercedes-Benz E-klass w211
Mercedes-Benz kulutas uue E-klassi loomiseks peaaegu neli aastat ja kaks miljardit eurot ehk 31 miljardit krooni, mis oli 2002. aastal samas suurusjärgus Eesti riigi eelarvega. Kulutused olid õigustatud, autost sai taas oma turusegmendi müüduim sõiduk.
Juba esimese kuue kuuga leidis ostja 100 000 autot. 2007. aasta lõpu seisuga oli uut E-klassi Mercedest, koodnimetusega W211, müüdud juba 1,6 miljonit.
Suur osa investeeringutest kulutati nii turvalisuse parandamisele kui ka uute tehnoloogiate kasutuselevõtule. Samas on just uued tehnoloogiad E-klassil mitmetel juhtudel probleemseteks osutunud ning kasutatud autodel on need ka kulukas remontida. Rohkem probleeme esineb just kahe esimese tootmisaasta autodel, alates 2004. aastast on probleeme oluliselt vähem.
Soliidne välisdisain
Kuigi väliselt oli selgelt tegemist senise E-klassi järeltulijaga, sai kere sai voolujoonelisem, õhutakistustegur 0,26 oli väiksem kui eelkäijal W210 (0,27). Auto kerekandmik oli senisest kaks korda tugevam, kuigi tänu alumiiniumi kasutamisele nii keredetailides kui ka vedrustuses auto mass oluliselt ei muutunud. Sedaani pakiruum kasvas 520 liitrilt 540 liitrini.
Varustustasemeid on kolm: Classic (kõige lihtsam), Elegance (kõige mugavam) ja Avantgarde (kõige sportlikum), mis erinevad nii sise- kui ka väliskujunduse poolest. Euro-NCAP turvatestis pälvis W211 maksimaalsed viis tähte. 2006. aasta mudeliuuendusega võeti E-klassil kasutusele turvasüsteem Pre-Safe, mis seab auto valmis avariiks, kui ESP-lt on selle juhtarvutisse jõudnud info (äkkpidurdus, libisemine) põhjal on selge, et õnnetus on äärmiselt tõenäoline. Süsteem pingutab turvavööd, alustab akende ja katuseluugi sulgemist jne. Kuigi väliselt on uuendatud mudelit originaalist raske eristada (uue kujuga esimene põrkeraud, iluvõre, esi- ja udutuled) tehti kokku 2000 muudatust.
Roostekindlus on tänu alumiiniumi kasutamisele võrreldes näiteks eelkäija või C-klassiga oluliselt paranenud, üksikjuhtudel on esinenud laki lahti koorumist värvkattelt. Tagaluugil asuvasse LED-piduritulesse võib niiskus sisse pääseda (näiteks survepesuga) ja LED-id võivad kustuda.
Vanematel autodel on esinenud mitmeid erinevaid elektroonikaprobleeme, enamikel juhtudel aitab auto seisma jätmine, kaitsmete kontroll või tarkvara uuendus.
Õnnetu automaatkäigukast
Esialgu oli valikus viis ning peagi kümme mootorit: viis bensiini (E200K, E240, E320, E500, E55 AMG, 163–469 hj) – ja viis diiselmootoriga mudelit (E200 CDI, E220 CDI, E270CDI, E320 CDI ja E400 CDI, 120–256 hj), enamik mootoreid olid tuttavad vanalt E-klassilt ja C-klassilt. 2005. aastal kutsuti kontrolli kuue- ja kaheksasilindrilise bensiinimootoriga varustatud autod, millel kontrolliti pingeregulaatorit ning vajadusel asendati. Samaaegselt kontrolliti ja seadistati ka energiatarbijate koormust jälgiva süsteemi tarkvara. E-klassi puhul olid paljud elektroonikaga seotud probleemid just alapingega seotud. Ostes tasuks näiteks kontrollida vesijahutusega (!) generaatori korrasolekut, kuna selle maksumus on u 36 000 krooni.
Diiselmootoritega on probleeme olnud rohkem kui bensiinimootoritega. Nii võib näiteks E320 CDI kõrgsurvepump hakata lekkima jahutussüsteemi voolikutele, mis vajavad seejärel vahetust, kehvast kütusest tingituna on tulnud ka pihusteid vahetada ning esinenud ka turborikkeid. Väga suure läbisõiduga autodel räägitakse ka sisselaskekollektori plastmasssiibrite probleemidest, mille vastu aitab üldjuhul ainult kollektori vahetus (u 20 000.–).
2006. aasta mudeliuuendusega said kuus mootorit kümnest, kas täiesti uued või täiustatud, võimsust lisandus 14–82 hj. Uudis oli mudel E63AMG, millel 514hobujõuline V-8 mootor.
Käigukaste oli valikus kolm: kuuekäiguline manuaalkäigukast Sequentronis, viie- ja seitsmekäiguline automaat. Automaatkäigukasti õlijahuti asub auto mootori jahutussüsteemis ja mõningatel juhtudel võib jahutusvedelik sattuda käigukasti ning selle rikkuda, seda just vanemate mudelite puhul (kuni nov. 2003) ning remont on kulukas, suurusjärk 15 000 – 25 000 krooni. Harvem on probleemi esinenud ka värskematel autodel. Rapsiv automaatkäigukast võib märku anda väsinud hüdromuhvist, mille hind orienteeruvalt 15 000 krooni. Hüdromuhvi võib rikkuda ka eelpool mainitud jahutusvedeliku leke. Õlilekkeid võib esineda tagasillast.
Esisild võib tähelepanu nõuda
Esisillas kasutatakse nelja hoovaga ja tagasillas mitmikhoobadega vedrustust. Meie oludes on alumiiniumdetaile ja mitmeid pukse sisaldav esivedrustus remondialdis, kindlasti on soovitatav kasutada tehases ette nähtud suuruses velgi ja rehve. Esisilla remondile võib kuluda vähemalt 10 000 krooni. B-varuosa silladetaile on veel vähe saada.
E-klassile sai tellida (E500 standardvarustuses) S-klassilt tuttava õhkvedrustuse Airmatic DC (Dual Control – kahekordne kontroll), mis elektrooniliselt kontrollib samaaegselt iga ratta vedrustust ja amortisaatoreid. Süsteemil on kolm seadet: mugav, sportlik-mugav ja sportlik ning vajadusel on võimalik autot kõrgemale tõsta. Süsteem on mugav, kuid kasutatul autodel probleemide ilmnemisel väga kulukas (vt allpool hind ja kulud). Universaalkerega autodel oli standardvarustuses ka nivooreguleerimine, mis hoiab auto kere kõrguse maapinnast stabiilsena. Kui selline auto pikemaks seisma jääb, võib see akule hukutavalt mõjuda, kuna auto üritab pidevalt ennast näiteks tugeva tuule käes sättida.
Uudis oli Mercedese elektrohüdrauliline pidurisüsteem (SBC, Sensotronic Brake Control). SBC-piduritega on esinenud mitmeid, peamiselt elektrilise kõrgsurvepumba (kolvi liigne kulumine) ja selle juhtimise (liiga vähe survet piduritele) seotud probleeme ning süsteem võib ohuolukorras lakata toimimast. Varuvariandina toimivad siis tavalised pidurid, kuid juhtidele on üsna ehmatav, kui pidurid pole enam äkki nii võimekad. Seetõttu kutsus Mercedes-Benz nii 2004 kui ka 2005. aastal kokku kontrolli ligi 2 miljonit autot (enamik neist E-klass).
Võimalikud remondid kulukad
Kulude ja remondi suhtes selgelt säästuautoga tegemist ei ole, kuigi autod alates 2004. aastast on oluliselt töökindlamad. Kui E-klass on varustatud Airmatic-vedrustusega ja juhtub mõni amortisaator väsima, siis tuleb arvestada kuni 10 000 – 20 000kroonise väljaminekuga, kogu amortisaatorite vahetamine läheb maksma orienteeruvalt 40 000 krooni. Kui üritada raha säästa ja neid õigeaegselt mitte vahetada, siis võib otsad anda ka kompressor, mis vedrustust reguleerib ja see maksab teist samapalju.
Kindel õlivahetusintervall puudub, seda arvestab programm Assyst, tavatingimustel jääb see 20 000 – 30 000 km vahele. Õlitaset kontrollib ainult arvuti, traditsiooniline õlivarras puudub.
N-ö taksoleiba maitsnud Mercedes-Benz E-klassi võib kätte saada ka tunduvalt alla 200 000 krooni, viisakamate autode hinnad sealtmaalt enam-vähem hakkavad. Valik on lai nii eri kere- kui ka mootoritüüpide osas.
Indrek Allik
Omanik Gerli, Mercedes-Benz E 320 CDI
Eelmine auto oli mul automaatkäigukastiga Volvo S80 ning uut autot vaadates väga palju väiksemat sõidukit ei tahtnud. Esialgu sai vaadatud ka 5. seeria BMW-d, kuid siis pakuti mulle hea hinna ja varustusega E-klassi Mercedes-Benzi ning valik langes selle kasuks.
Minu käsutuses on auto olnud kaks kuud ja selle aja jooksul midagi remonti pole vajanud. Üks lähitule pirn on küll läbi läinud, kuid see on pisiasi. Muidugi sai auto ka enne ostu põhjalikult riskide maandamiseks esinduses üle vaadatud.
Auto on Avantgarde varustuses ning olemas on peaaegu kõik lisad, mida tahta oskaks. Üldse peaks sellise varustusega autosid Eestis väga olema. Väga mugavad on ventileeritavad esiistmed, tänu Airmatic-vedrustusele on hea sõita ka kehvemal teel.
3,2liitrise diiselmootoriga varustatuna on E-klass on väga hea minekuga ja ka suhteliselt ökonoomne. Keskmine kütusekulu jääb üheksa liitri kanti, ainult linnas sõites kulub kaks liitrit rohkem.
Omanik Raivo, Mercedes-Benz E 220 CDI, 2004
Ostsin auto pruugituna Silberauto vahendusel Saksamaalt (ametliku MB esindaja müügiplatsilt) selle aasta veebruaris ning olen sellega sõitnud tänaseks üle 15 000 km. Läbisõit on tänaseks kerinud 96 210 km-ni. Auto hind oli ostes 420 000 kr, lisaks ostsin talverehvid ja alarmi.
Soov oli osta diiselmootori ja automaatkäigukastiga keskklassi auto, kuna sõidan päevas ligi 70–80 km. Mind rahuldava varustusega (näiteks ksenoontulede jms) uute keskklassiautode hind oli üle 500 000 krooni. Kolm aastat pruugitud Mercedese sai aga odavamalt, ning teadsin, et aasta pärast maksab see rohkem kui Ford või VW. BMW 5. seeria ja Audi A6 mulle ei meeldinud, seega valisingi Mercedese E-klassi.
Ostuga olen väga rahul. Mugav, ruumikas, vaikne, ökonoomne, jõuline ja hästi varustatud. Ühesõnaga kõik vajalik, mida auto puhul hindan.
Kuigi räägitakse, et E-klass laguneb, siis minul pole probleeme ilmnenud. Autod, mis toodeti enne 2004. aastat, pidid olema tõesti mõningate tõrgetega. Aukudest läbisõidul kostuvad esisillalt mõned kolksud, kuid see tuleb kirjutada Tallinna tänavate kehva olukorra arvele. Ees seisab küll korraline hooldus, eks siis selgub reaalne olukord.
Spetsialist Innar Kaldoja, Silberauto Järve vanemtöödejuhataja:
Mercedes-Benz E-klassi (W211) puhul on üldiselt tegemist töökindla autoga. Probleeme on rohkem esinenud esimeste tootmisaaastate autodega, mitmetest probleemsetest süsteemidest on seetõttu ka loobutud.
Käigukasti jahutuse ja hüdromuhvi probleemid kattuvad ehk üks põhjustab teist ja mootori jahutusradiaatori muudatustega peaks need olema lahendatud. Remondikulu, kui remonti peaks vajama ka käigukast, on suurusjärgus kuni 60 00 krooni. Vesijahutusega generaatoritega on tõesti varasemal ajal probleeme esinenud ja seetõttu neid enam ka ei kasutata. Diislitel turbodega pole muresid olnud. Küll on kaua platsil seisnud autodel on esinenud turboregulaatori hoova kinni jäämist, abi saab õlitamisest.
Elektroonikahädad on peamiselt tarkvaralised ja veateated rohkem informatiivset laadi. Süütelukkudega on probleeme esinenud eriti külmemate ilmadega, aga pidevalt on varuosanumbrit muudetud ja loodetavasti saadakse ka sellest probleemist jagu. Süüteluku vahetuse maksumus jääb 14 000 krooni kanti. Probleeme on olnud just juhiukse lukumehhanismiga, kus ukse sisenupp jääb plõgisema. Aitab luku vahetus (u 2500 kr). Pidurite SBC hüdraulikaploki vahetus on tänaseni toimunud tehase kulul (sõltumata läbisõidust või esmaregistreerimise kuupäevast). Alates mudeliuuendusest ei kasutata ka enam SBC-pidurisüsteemi.
Liikuvaid-kuluvaid silladetaile oleme küll vahetanud, aga mitte ebanormaalselt palju. Airmatic õhkvedrustusega pole massiliselt probleeme olnud ja alati pole vigased just amortisaatorid või kompressor. Pigem on olnud tegemist õhuleketega (torud läbi hõõrdunud jne). Kompressor väsib tavaliselt siis, kui süsteem on ebatihe ja seetõttu töötab kompressor kogu aeg. Amortisaatorite hinnad on u 20 000 kr/tükk ja kompressor 6000 kr.
Plussid:
Soliidneturvalinekõrgtehnoloogiline, soliidne, turvaline
Miinused:
Elektroonikaprobleemid, probleemid veermiku ja automaatkastiga, kulukas remontida
Kokkuvõte:
E-klass on konkurentidest soliidsema tegumoega, kuid esimeste aastate autosid vaevavad tõsised töökindlusprobleemid. Eelistada tasuks autosid alates 2004. aastast.
